揭秘中国战斗机的开发研制（机密）
作者：刘刚
看到博讯网发文，又在吹嘘中国的战斗机，不禁又让我想起我在沈阳601所工作时的经历。凭我对601所的了解，我敢断定这款歼-31战斗机又是中国的飞机设计师们拿着图纸在忽悠中国百姓和政府，不过就是为了骗到巨额拨款，至于飞机何时及能否达到设计要求，就只有天知道了。
我不妨讲讲我在沈阳601所的所见所闻，让大家了解一下中国战斗及研发的黑幕。
我讲述的这些故事都是上世纪80年代初发生的故事。按理，这些都是中国的高级军事机密。但毕竟已经过去将近四十年，这些机密也早该解密了，现在应该不算是什么秘密了。我就不妨说说可以透露的部分机密。
首先声明一下，我的这篇文章看似揭露中国战斗机研发的落后，但最后却是提供建设性意见，是帮助中国提高战斗机研发的水平。等我先揭完短，我会进一步分析中国战机研究机构常年停滞不前的具体原因，进而提出提高和改进中国战机研发水平的可行性、可操作性的具体建议。
1. 601所研究人员的专业素质
我是在1982年8月大学毕业后被分配到沈阳601所。同期分去的有来自各个大专院校的大学生一百多人，来自北京航空学院和西北工业大学的毕业生能各占40名，来自南京航空学院和沈阳航空学院的毕业生能有十人左右，剩下的就是来自其它的大专院校，比如我是来自中国科大，老马是哈工大，老吕是吉林大学，等等。
这些毕业生虽然都是本科学历，但专业素质却有天壤之别。从这些毕业生的专业水平来分，来自科大、清华、北大的学生应该是相当于硕士水准，来自哈工大、吉大等校的学生相当于大本，北航和西工大也就是相当于大专，南航和沈航的学生，充其量也就是中专生水准。
为什么这样说呢？我就举一个例子吧。我们新分的大学生都要举行一次入所考试，再根据考试成绩分配我们的工作去向。考试科目有政治，英文，和数学三项。其中最难的是数学考试，但所考的题目无非就是解析几何和微积分。最后公布考试结果，我的三项考试都达到90多分，而其他人的数学无一人及格！
可见那些新分大学生的水准。
所里那些老的设计师，有一半是文革前毕业生，另一半是工农兵大学生。
文革前大学生大多是哈工大、哈军工的毕业生。在文革前，哈工大、哈军工大多都是高干子弟和根红苗正的工农兵，成分不好的人根本无法进入这些军工学校，而这些高干子弟都是不学无术的人，比如当年叶正大（叶挺的儿子）就曾经是我们三室的主任。有谁能相信这些高干子弟会学习什么数理化啊？他们不过就是在为当官而镀金走过场而已。文革前，中国的大学里连爱因斯坦的理论都要批判，所讲的课程一半以上是马克思恩格斯的革命理论，哪里还能学到什么专业课啊。外语就更不用说了，他们最多能说几句俄文，几乎无一人懂英文。
我不妨讲一个例子。601所的最高业务技术职称是总设计师和副总设计师，总设计师是所里的业务一把手，比所长的全力还要大。总设计师办公室大概会有五六个副总设计师。所里要提升几个副总设计师。大概是82年前后，所里要通过考试选拔几个副总设计师，考试的科目当然还是政治，英文，和数学。这些考试题目比给新分大学生的考试题目还要简单。但就是没有几人能及格。有一位高级工程师，很有希望被提拔为副总设计师，可他在英语考试中居然作弊。他请他上小学的孙子偷偷藏在厕所里，他在考试中间借故上厕所，让孙子替他答英语考卷，结果还是被监考人员发现了，取消了他的考试资格。
让他们考数学，我相信他们连高考题目都不会及格！
那些工农兵大学生的水准就是春苗和张铁生的水准，指望他们来设计飞机，那就是做梦。
新分去的大学生比老大学生们在知识水平上要高出一头。可这些新分大学生的英文水平也就是每天能读两句《英语900句》。
研究所的24研究室是情报室。成立这个室的初衷就是搜集外国战斗机的情报。可这个研究室只有两人略懂俄文，另有两个女士是工农兵大学生的英文翻译。她们的水平只能翻译一下波音公司和麦道公司公开出版发行的公司简报（相当于四版的英文小报吧），或者是给总设计师翻译几篇指定的飞机学术论文。可她们根本就不懂飞机业务，怎能翻译学术论文啊。
情报室有一个图书馆，订阅了各国有关飞机的杂志。我经常去情报室图书馆。图书馆管理员跟我说，我是图书馆里的英文刊物的唯一读者！我那时还只是通过阅读这些英文刊物来学习英语，大多数内容也是看不懂。
可想而知，中国战斗机设计的龙头研究机构601所的设计人员专业业务水平有多低，那水平，还根本赶不上当年莱特兄弟对飞机的了解程度，也就是中国电视上经常播放的老农试图将突突突手扶拖拉机改造成飞机的水平！
2. 601所研究室的构成
我在601所时，该所共有28个研究室，各个研究室分管飞机的不同系统的设计。前四个研究室是龙头研究室。我先介绍这四个研究室。
第一研究室叫作“气动研究室”，主管飞机气动设计和试验。
大家知道，飞机之所以能够在天空上不掉下来，那就是靠着飞机在高速飞行时由飞机机翼产生的浮力。
牛顿创立了牛顿力学。牛顿当年曾有一个著名的论证，就是制造飞机是不可能的。牛顿是根据牛顿力学，计算了飞机机翼下端所产生的飞机向上的浮力。按照牛顿理论，飞机机翼下端有一个浮力，同时会有一个阻力。牛顿证明了，无论飞机机翼成何种角度，也无论飞机机翼有多大，这个浮力是无法将飞机漂浮在空气中的。
牛顿的论证毫无瑕疵，牛顿又是科学巨匠和权威。牛顿说飞机不可能，那就相当于说永动机不可能一样，使得人们长期不再研究飞机。正是由于牛顿的这个论断，使得飞机的发展整整耽搁了一百多年。
大概过了一百多年后，在莱特兄弟的锲而不舍的努力下，才使得世界上第一架飞机成功上天。
牛顿的推论并没有错。错的是牛顿忽略了飞机机翼上端所产生的浮力。而飞机机翼上端所产生的浮力是不能通过牛顿力学来计算的，而是要用空气动力学来计算，特别是要通过求解伯努力方程来计算。
601所的“气动研究室”就是通过求解伯努力方程来设计飞机机翼的形状，计算出飞机浮力，以及通过风洞模拟试验，来验证计算结果的准确性。
这个室是是飞机设计的关键，是飞机区别于汽车的最主要的技术所在。这个研究室的研究人员需要具有空气动力学、流体力学的基本知识。从学术上来讲，这个室的研究人员的学术水准是要求比较高的，但并不是最高的。对学术要求最高的还应该是我所在的第三研究室。
第二研究室名为“发动机研究室”，主要是研发飞机发动机。
发动机是飞机的的心脏，当然也很重要。但是，发动机的技术同其他机器上用的发动机并无太大区别，同汽车发动机相比，飞机发动机会在高温下工作，会对发动机材料有特殊要求。中国飞机使用的发动机多半是沿用苏联米格飞机发动机的技术，同时，沈阳有一个专门的公司叫作“黎明公司”是专门为中国歼击机制造飞机发动机，而飞机的其它部分由“松陵公司”生产。黎明公司有自己的研究机构去研究发动机。所以，601所的“发动机研究室”实际上的任务只是对发动机进行测试，特别是疲劳测试和风洞模拟测试等等，并不涉及太多的飞机发动机的研制，也就不需要很强的学术水准。
第三研究室名为“强度研究室”，主要是对飞机的强度进行设计、计算、和试验。
我进研究所时，考试是状元，在学术上是鹤立鸡群，一室、二室、三室等等几个重要的研究室都去抢着要我。最后，经过所里几个头头们集体研究决定，让我去三室。我当时很反对去三室，我认为一室最最重要，而我的气动力学和流体力学又是强项，我认为我应该去一室。可总设计师顾诵芬和三室主任老解找我谈话，跟我说三室更需要我，还说一室的人只是照抄照搬苏联机翼，并不解伯努力方程，重要的数学计算都放在了三室进行。
于是，我就被分到三室。三室当时有五个研究小组，每个小组大概有20人左右，我所在的小组是负责飞机前端（机头）和后段（机尾）强度设计。新分大学生刚开始都是配一个“师傅”，或叫“导师”。我的导师是老薛。老薛是清华65年毕业生，在学术上来讲，老薛应该是当时601所最最顶尖的了。老薛和我负责飞机机舱部分的强度设计。
飞机的机身是一个铝合金的的长筒。为了让这个长筒能够不散架，这个长筒中间要加入一个又一个的横向大梁，我们的术语叫作“框”。我负责第五框的强度设计，第五框在歼-8II飞机上就是处在飞行员座椅后的那一框。这一框就相当于蛇的七寸，是最关键的部位，当然很重要啦。
我们那时是使用穿孔计算机来计算。我们设计员只是将计算公式编写成0-9组成的数码，由专门的穿孔员将我们编写的数码打成穿孔带，再将穿孔带送到计算机室进行计算。我们这些设计员是不允许进入计算机房的，只能在外面等候计算机将我们要计算的结果打印到打印机纸上，也只有我们这些设计人员才能读懂那些计算出的结果。然后，我们再写出计算报告。报告的内容主要是指出飞机各个部分所受到张力（即所谓强度），再将这些张力同飞机材料的性能相比较，指出飞机各个部分的强度系数，也就是那里的受力达到断裂或疲劳的剩余程度。如果超过极限，就会要求四室的设计人员改进该部位的设计，比如增加厚度等等。
我的强度计算，需要具有材料力学，弹性力学，塑性力学，板壳理论，有限元计算方法，复合材料理论，流体力学，气动力学，震动力学，理论力学，热力学理论，计算机理论，数学，等等知识，我在学校里学过所有这些课程，我相信其他新分大学生无一人修过所有这些课程，其它研究室也没有一个研究室会用到所有这些课程。我这时才发现，我分到三室，真是人尽其用了，能够发挥我的全部才能。
这是强度设计过程。另有一半工作是参与强度试验和跟产。
飞机生产出来后，至少要有三架飞机是要在地面试验中被摧毁的，强度试验至少要摧毁一架，疲劳试验要摧毁一架，风洞模拟试验还要摧毁一架。我要参与所有的这几种试验。
首先是强度试验。那是要我们这些设计强度的设计师首先分析出哪些部位是飞机的薄弱环节，就是weakest link, 在这些薄弱环节处用502胶贴上电子感应装置，然后将飞机的各个部位进行静态拉力试验，就跟五马分尸一样，逐渐加大拉力，直到将飞机拉得四分五裂。通过这种强度试验，我们测试出飞机各个部位的受力极限。再根据这个受力极限，检验飞机是否达到设计标准，是否能够承受真正飞行状态下的各种受力。如果达不到标准，就要提出修改建议。
其次是疲劳试验，也称为震动试验。大家经常在网上看到对汽车的震动试验的视频，那就是模拟飞机在飞行中的震动环境，不断地震动，直到将飞机震动得稀里哗啦，粉身碎骨。
最后是风洞模拟试验。飞机在天上飞行时是飞机相对于空气在运动。这个运动可以在地面的风洞里模拟进行。风洞中通过人工产生高速气流，静止在这种高速气流中的飞机，就相当于是飞机在空气中飞行了。这可以测试飞机的浮力，飞机的起飞速度，乃至飞机的飞行寿命，等等。最最特别的是，在空气中飞行时，有一个音速，也叫马赫速度。音速是一个特别的临界点，低于音速飞行和超过音速飞行，将是大大地不同，伯努力方程将会发生很大变化。这些都要现在风洞中进行测试。
这些测试任务，特别是其中的相关计算，都要由我们三室来进行。其它研究室的人，几乎根本就不会这些计算。
所以，601所的三室是核心的核心。三室代表了中国战斗机研发的真实水准。601所的所长和总设计师后来大多都是出自三室。比如我说的三室主任老解后来成为所长，老解之后的所长是李玉海，李玉海是我在三室的同事，我们俩是同一个办公室，还同住一个集体宿舍楼，当时俗称“拐子楼”。现在，李玉海高居中航公司副总经理，是部长级，他所提拔的厅级干部就号称有60多人。我还真不知道中国哪里冒出来的这么多厅级高官！我当年的另几位同事耿汝光，孙聪等等，也都官拜副部长了。
三室是601所里学术水准最高的了。但是，当时除了我们是几个新分的大学生之外，其他人是一句英文都不会。我的导师老薛也就只会几句俄文，从来都不用，看不懂任何外文资料。
且不说这些人的业务水平，就凭他们一句外文都不会的水平，他们如何去看外文学术论文啊？看不懂外文资料，又如何学习外国的先进技术啊。那他们的学术水平，还不是永远都停留在中国老农用手扶拖拉机改装成飞机的水准嘛。让他们去偷，去剽窃，他们都不知道该偷什么。
第四研究室名为“结构研究室”，主要是对飞机的各个部件进行进行设计、绘制图纸、和试验。
如果说三室进行了飞机设计的大部分计算，四室则承担了飞机设计的大部图纸绘制。如果说三室从事了最繁重的脑力劳动，四室则从事了最繁重的体力劳动。
四室所从事的工作主要是描绘图纸。按说描绘图纸也是脑力劳动，但却很消耗体力。绘图纸时，要长时间地站立，还要弯腰，一天下来，那是腰酸腿疼，没有强壮的体质，是无法从事这项工作的。
四室的设计工作按说是飞机设计最重要的部分。但中国设计的飞机大多就是照抄照搬外国飞机，基本上是按照米格飞机的机身形状，再参考黄植诚从台湾叛逃带回去的F5-A美国战斗机，以及李大维从台湾飞回的8108号U-6A型“海狸”效用机，照猫画虎就是了。所以，四室设计员的工作，与其说是结构设计，还不如说是描图员的工作，不需要太多的技术含量，中专生就能够胜任。但四室设计员的工作是最最辛苦的，责任也最大。因为飞机图纸画出后，首先是四室的结构设计员签字，然后由三室的强度设计员签字，最后由总设计师签字，就成为正式生产图纸。飞机一旦出问题，最终都会追查到结构设计员或强度设计员的责任。飞机的很多事故是由于某个铆钉的脱落造成，这种责任通常都要有结构设计员和强度设计员共同承担。如果是结构设计员将某个铆钉的尺寸标号不小心标错了，而造成了飞机失事，这个结构设计员就有坐牢的危险了。
这前四个室是飞机设计的龙头研究室。后面的一些室，都是辅助设计研究室，比如，14室叫作自动控制研究室，主要负责飞机中的电路系统的设计，这就相当于是飞机电路的电工，需要懂得一些电子线路的知识。
有一个“起落架研究室”，就是专门研究飞机轮子的研究室。同汽车不同的是，飞机的轮子在飞行时要收到机身里，降落时要放下来。这就比较复杂了，需要设一个专门的研究室进行研究和设计。
有一个“救生系统研究室”，专门研究飞机飞行员的救生系统，如处在座椅下的自动弹射装置，飞行员降落伞，等等。
有一个“雷达研究室”，专门研究飞机雷达。在那时，中国的雷达根本就无法装到飞机上。中国就通过外交手段，通过同以色列秘密交易，从以色列获得了美国的雷达技术。所以，中国飞机的雷达研究室也就是山寨美国的雷达而已，也没有太多的技术含量。
3. 沈阳飞机制造公司生产飞机的水平
看了我以上对601所人员素质的介绍，以及对各个研究室的介绍，你就应该了解到，中国战斗机研发的水平，同中国农民造牛车的水平差不了多少。
我在凌源第二劳改队，劳改队的犯人生产凌河牌大卡车。犯人生产的卡车经常是一出厂就打不开门，门打开了，又关不上。我亲眼看见犯人门用一个大榔头将车门砸来砸去，直到车门能够开放自如。
沈阳飞机制造公司生产飞机时，同中国犯人生产汽车的技术有得一拼。我在601所是，经常要到生产车间跟产，就是检查工人生产出的飞机零部件是否符合图纸要求，如果不符合，就根据具体情况进行适当的改进设计，或是要报废重新生产。又一次，我碰到一个工人将飞机的一个大梁给车歪了，大梁无法装到飞机的指定位置。我要求报废重新生产。可是松陵公司的车间主任就不同意重新生产，他让工人用锤子将飞机大梁的不符合标准处给砸平了。这下，大梁是能够装上飞机了。可这些工人哪里知道，那大梁经他这么一砸，大梁内部内部已经有密度变形，甚至会出现塑性变形，大梁的强度就应该重新计算。但我无法了解被砸过的大梁的力学参数，就无法给出大梁受力的正确强度计算结果。我只能要求报废。可车间主任几乎要跪下来求我，所这个大梁的生产成本能是成千上万，如果报废，他的班组成员的这个月奖金就全得被扣了。
劳改犯用铁榔头砸汽车门，使得汽车门关放自如，不至于会出人命。但造飞机的工人用铁榔头砸飞机大梁，飞机大梁是能够随心所欲地安装到飞机上了。但飞机可能就会漏风了。这一漏风，飞机的浮力就大大减弱了，而且是不平衡了。那飞机还能不摔下来吗？
你看看，这松陵飞机公司工人的水平，这同劳改犯生产汽车的水平有什么两样吗？
看看松陵公司领导对飞机安全的态度。他们将自己的奖金看得比飞行员的生命还要重要几万倍！
由他们生产出来的飞机，不摔下几架来，不摔死几个试飞员，那简直就是见鬼了。
4. 中国飞机设计师的地位和待遇
我大学毕业分到沈阳601所时，基本工资是48元人民币，外加邓小平那时给全民都有的5元钱副食补贴，加起来就是53元人民币。除此之外，每个月的工资里没有任何其他收入的项目，但却有很多被扣除的项目。比如，我有一次回老家探望父母。等我回到所里上班，我们三室的副主任王栋林告诉我，我上个月的工资由他做主，全给我买了国库券了，他给了我50元国库券！我一分钱工资都没拿到。
王栋林还在会上说：“小刘单身，没有家庭负担，理应为国家多做贡献。”
那年头，买国库券是国家下达的任务，有指标，我们研究室都有定额指标，将我的工资全买了国库券，其他人就可以少买些了，作为党总支书记的王栋林，就容易完成党指定的指标了。
那时的国库券就是废纸。我当即将50元国库券都送人了。送人时，大多数人都不稀罕要。
我的工资就算我每个月能拿到53元人民币。我每天在研究所食堂吃饭就至少要1.5元人民币。食堂的伙食跟中国监狱的伙食也不相上下。那时东北的粮食还是实行陈锡联“陈三两”的粮食配额标准。成年人每人每月31斤粮食，其中有三斤大米，一斤白面，三斤高粱米，剩下的全是玉米面。每人每月大概有一斤猪肉票，一斤白糖票，每人每月定量三两油。这三两油，也就够油炸三根油条，或者是炒三顿菜的。食堂的主食大部分时间就是玉米面窝窝头，高粱米，跟猪食一样，同劳改队犯人吃的完全一样。食堂的中午菜通常就是三样：清炖茄子，炒土豆，大白菜，或是四季豆，菜里很少有肉，甚至是见不到油腥，但却卖的奇贵，每个菜要五毛钱以上，足够在外面饭店里吃一顿。主食还要另外收钱外加收粮票。我在中国科大食堂里吃的五分钱的菜，在601所里通常都要卖五毛钱。
有人会问，为何不到外面餐馆去吃啊？当年建设这个601所，完全就是一个军事保密基地，是选在了一个兔子不拉屎的的山沟里。那里不通汽车，去一趟沈阳最近的餐馆，骑自行车至少要半个小时。我们中午休息时间只有一个多小时，有谁有时间去外面餐馆吃饭啊？
还有人会问，为何不自己开伙呀？我们有些单身是想自己开伙，可是拿什么烧火呀？有人私用电炉。但只要一用电炉，电工立即登门来查，查到了，罚款50元，一个月工资没了。
另有人用煤油炉。煤油炉只能放在宿舍的走廊上，夜里不小心就被人踢翻了。就算是有了煤油炉，我们的户口都是所里单身的集体户口，就相当于当年下放农村的集体户知识青年，户口本、粮食本、肉票本，等等等等，都被研究所统一保管，由食堂统一购买。我们没法买到一斤粮食，买不了一两油，更买不了肉。巧妇难为无米炊呀。
没办法，特别想自己开伙的人，就得想办法从自己父母那里带米面油来。大多数人是没那个本事。我们就只能是想办法多多回家探视父母，可以就势多啜几顿，而且要尽可能多吃肥肉，让自己身体上尽可能多地攒足了脂肪，然后再回到所里，度过艰难岁月。在研究所里住上几个月，保证能快速减肥！
我们新分大学生的工资基本上都不够在食堂的费用，大多都需要父母补贴。甚至是31斤粮票根本就不够用。那些家境条件不好的人，通常就是尽快找到一个当地居民处对象，可到对象家里多啜几顿，方能勉强糊口。
研究所周围建有象监狱一样的高墙，高墙上设有高压电网！研究所只有两道门可以出入，但有全副武装的警卫连站岗。出入要严格登记。出去时间长了，要被开会通报批评，甚至是扣工资。亲人来探视，那就跟到监狱去探视犯人没什么两样。研究所大院基本上不允许有外人进入，主要是保密，之所以保密，那是因为研究所大院里停放了黄植诚开回来的那家F5-A美国战斗机，那是绝对不允许外人看到的。
我们这些飞机设计师经常是被强迫加班，加班没有一分钱加班费，只是在半夜时给每个人分两三个烧饼，每个烧饼有二两重。
但是工人加班有加班费！通常，工人的基本工资比设计师的基本工资略少些。但因为工人有加班费，一般工人每个月拿到手的奖金加工资要比我们这些飞机设计师高出许多。
有人会纳闷，为什么我们不辞职离开研究所呀？研究所对所里的研究人员是严加控制，谁想调出，除非有很强的关系，否则，比登天还难。
我要求报考研究生。研究所作出规定，工作满两年后方允许报考研究生，还要同研究所签订卖身合同，就是研究生毕业后，保证再回到研究所工作，否则，不许报考！
1984年，我发动了研究所里的部分年轻大学生，集体向所里请愿，要求允许报考研究生。最后，所里特批我们几个人报考研究生。我考取了北大物理系研究生。
到了北大后，我拿到的研究生助学金加副食补贴大概有50元左右，比我在所里的工资收入少了几元钱。但这足以确保我在北大的食堂里就餐和其它生活费用，不用家里补贴了，每月还能略有剩余。
再说住房条件。我所住的单身宿舍不足10平方米。放两张上下铺床，住四个人。两床中间放一张小桌，就没有地方放凳子了。如果呆在宿舍里，就只能爬到床上。所以，我大部分时间都是呆在办公室里。只有睡觉是在宿舍里。我在科大、北大的住过的学生集体宿舍都要远远好于我在601所的住房条件。甚至我住过的秦城监狱牢房、凌源第二劳改队监舍都要远远好于601所的单身宿舍。在凌源监狱时，我住的监舍也是四个人，但有25平方米！监舍里还有电视。
就是那些结婚后分到住房的老设计师，也是不如一般工人的住房。601所里也有一些工人。这些工人同飞机设计师同样排队分房。分房主要是按照工龄长短来排队。设计师因为都要上大学，工龄自然就比工人的工龄短。工人通常比设计师住的房子还要好。我去过我的另一位姓朴的同事家。他有有一男一女两个孩子。因为家里房间少，这男女两个孩子就只能常年同住一个房间。
我的导师老薛的月工资也就是70多元。按照他的那个年龄，如果不上大学，而去当工人，所挣的工资加奖金肯定要多于他当设计师的工资。
那些老设计师们为了省钱，连理发都不去理发馆。我们每周都会有半天在办公室里相互理发。我们每个人的理发技术，都完全可以成为理发师，开理发店了。
老设计师们在办公室里最最经常议论的是到哪里能买到便宜的菜，然后就会骑上自行车跑上几个小时去买菜。记得我们的办公室里的老设计师白老太就经常给大家带来这种买便宜货的信息。让我记忆犹新的是又一次她从她的亲属那里得到一个信息，说是四川某地有一种小石磨，能够磨豆浆，不要钱，只需要20斤全国粮票，结果我们研究室的几乎所有的人都买了这种磨豆浆的小石磨。这种小石磨有用手摇，做一碗豆浆得足足花一个多小时。可是，这些老设计师就是为了省钱，不惜花几个小时来自己磨豆浆。
就是处在这种艰苦的物质生活条件下，飞机设计师们哪里还有闲心去投入科研啊！没有哪个设计师会花时间去阅读各种学术论文。而且，研究所里根本就不鼓励，甚至是不允许设计师发表论文。在601所里，除了我提到的那位老田会偷偷地发表学术论文，几乎没有任何其他人发表过学术论文。一个不发表学术论文的飞机设计师，根本就没有任何可能成为顶级的飞机设计师。
可见，601所的生活条件，简直就是中国奴隶社会的井田制，比中国的监狱好不了多少。
上面只是说了我们这些飞机设计师在研究所有设计项目时的工资待遇。如果是没有项目，研究所就会要求我们这些飞机设计师去外面找项目，找不到项目，只能领取一半工资。大概在1984年，我们没有设计项目。我们室的设计师就只能联系一些乡镇企业，或是农民个体户，给他们画图纸，我们室主要是帮助乡镇企业画饺子机的图纸。我最近看到成都飞机设计研究院的部分设计师的文章，他们也都经常地给民办企业去绘制饺子机图纸。我还真搞不明白，这饺子机跟飞机有什么相似之处吗？为什么很多中国的飞机设计师在没有项目时，都去绘制饺子机图纸啊？
再说说飞机设计师的政治待遇。601所基本上是准军事化管理。研究室有研究室主任一名，副主任两三人。有总支书记，副总支书记，各个研究小组有党支部。大多数的人事、后勤、生活、工作管理都归党总支书记。比如，我们三室的总之书记就是王栋林。王栋林的职责与其说是党总之书记，还不如说是党派到我们身边监视我们的特务头子，他管理我们的方式就完全是警察监管犯人的方式。
举个例子。坐在我身后的飞机设计师老吕是毕业于吉林大学，业务素质很好。几次想调出研究所，王栋林找出各种理由不批准，还将老吕列为重点监视对象。老吕身体有病，坐骨神经痛。我时常见到老吕在工作时痛得全身出汗，不能走路。有一次，老吕在周末时去沈阳工业学院去探视女朋友。周一时，他给我打电话，让我帮他请病假。我向王栋林为老吕请病假。王栋林没说批准，也没说不批准。过了一个小时，王栋林找到我，还有李玉海，让我们带他去沈阳工业学院去探视老吕。我当然知道，王栋林根本就不是去探视老吕的病情，而是要对老吕捉奸在床，或者是给他安个泡病号的罪名。
总支书记下令，让我们带他去看老吕，我们也没办法，就同他一道去沈阳工业学院老吕女朋友的集体宿舍去探视老吕。到那里直接登门敲门。开门后，我们进去一看，老吕躺在床上，蒙了几个大被，浑身出汗，痛得无法起床。可王栋林还是认定老吕是装病，楞是审讯老吕几个小时。最近我上网查询老吕的名字，发现老吕已经高就沈阳工业学院的副院长了。祝贺老吕，老吕终于如愿以偿，逃离了沈阳601所，而且调入他梦寐以求的沈阳工业学院，解决了夫妻两地分居问题。
另一个例子，我们办公室的老田，喜欢在业余时间里同中科院金属所的研究员合作写学术论文。王栋林就大会小会批评老田，说老田不专心本职工作，不误正业。后来，老田将王栋林的名字列为那篇学术论文的第三作者，王栋林才放过了老田。否则，老田一定会受到严厉的处分，外加扣工资、穿小鞋。
由这两个例子可见，601所的管理方式，同监狱里管理犯人的方式毫无二致。
5. 中国军用飞机设计单位水平落后的原因初探
从上面讲到的中国军用飞机设计龙头机构601所的管理机制和设计水平来看，中国的飞机设计就是常年停留在中国农民制造牛车的水平。这是不争的事实。造成这种落后的根本原因是中国军用飞机设计单位的创建方式和管理机制所必然决定的，落后是必然的结果。
中国军用飞机设计单位最初创建时都是中国战时兵工厂的模式：地点选在人烟稀少的山沟，人员是从部队抽调，管理人员是解放军军官，实行军队编制，军事管理，生活环境艰苦，物质待遇极端恶劣。设计人员执行的是军事任务，但却远远达不到军队军官的物质待遇。这当然无法吸引到高精尖的科技人才。
1949年之后，中国设立了几所航空院校，包括北京航空学院，西北工业大学，南京航空学院，沈阳航空学院等。按理说这几所大学培养出的学生足以补充中国的几个飞机研究所和飞机制造业的人才需要。但是，中国人大多都了解进入保密的军工单位就业，就如同是流放西伯利亚，过着下放知青的生活，甚至就是如同是进了监狱，而且是被判无期徒刑。父母当然都不愿意子女报考这类学校。有些学生不小心上当受骗进入了这些航空学院，在学校里学习一两年后，发现自己是囚犯预科生，就想方设法改变自己的命运。有门路的人，设法转学。没门路但有才华的人，就设法报考研究生，转到其它学校。能力稍差些的，也会设法多学些计算机课程，毕业前就设法进入其他公司工作。那些能够顺利毕业，并被分配到那些边远的兵工厂工作的毕业生，那就都是最最没有才华、没有能力、没有进取心的人了。这就是我为什么说从航空学院分去的大学毕业生，基本上就是大专水准，也就会些机械制图一类技术含量极低的工作。
这些飞机研究所的管理机制又是极端落伍，管理人员水平低下，不尊重知识，不尊重人才，甚至就是党棍恶棍，是嫉妒人才，极尽所能地迫害、排挤人才。稍有才华的人都会想方设法逃离这种飞机设计单位。我当年在601所时，同我关心最要好的几个人有老马，老吕，老杜，柱子，还有李晓华等人。我们这几个人之所以要好，主要是我们是所里的技术尖子，相互佩服。没过几年，这几个人都通过各种方式离开了601所，除了老杜进入美国的飞机制造公司，其他的人全部脱离了飞机设计师这个行业。我们能够脱离飞机设计师这个行业，那也是因为我们几位都颇有天赋，在30几岁之后还能再重新学习一个新专业，转入一个新行当。剩下那些没有离开的人，并不是他们不想离开，而是转行的代价太高。
于是，这种设计单位里就只剩下一些庸才、蠢材、外加党棍恶棍。让他们去设计飞机，那就是天方夜谭。
6. 提高中国军用飞机设计水平的几点建议
军用战斗机的开发研制是一项高精尖技术的系统工程，需要聚集最尖端的科技人才，最精密工艺，最现代化的管理方式才能完成的产品。目前中国的战斗机研发，无论是人才，工艺，乃至管理方式都是属于极端落后状态。
在美国，人们都知道当前美国的顶级人才都聚集在华尔街。华尔街招募人才时有一句最常用的广告用语，就是说“华尔街招募了飞机设计师，航天飞机设计师一样的顶级科技人才来进行各种高难度的计算。”这无疑就是表明美国的航空航天业的设计师是当今世界最顶级的科技人才。
可在中国，但凡是大学毕业生都不愿从事飞机设计行业。飞机设计行业能够留住的人才也就是中专水平。
若想提高中国军用飞机设计的水准，最重要的一点就是如何招揽最顶级的科技人才，并设法留住这些人才。
航空航天设计行业的设计师是稀缺人才，同时，这种职业的应用范围很窄，职场需求面很小，一旦从事这个职业，很难转行从事其他职业。若要吸引人们从事这种设计师职业，就务必给设计师高于其他职业的工资待遇。
成为飞机设计师的教育投入成本和时间，要远远高于成为软件工程师的费用，甚至要高于成为大学教授的难度。飞机设计师很难利用自己的技术开办自己公司，也没有成名成家的机会。如果一个飞机设计师同一个软件工程师同等的工资，或同大学教授同等的工资，就不会有人愿意将自己培养成飞机设计师，毕竟飞机设计师的技能不是各行各业都需要的。
飞机设计师所从事的工作大多都创造性的工作，要成为飞机设计师，要具有极好的天赋，还要具有创造性，要掌握很多及其深奥的理论。从事这种工作，一定要具有良好的物质生活条件，还要具备良好的工作环境，设计师一定要对自己的工作真正地有兴趣，有职业荣誉感，有社会地位，能够被人尊重，这才能调动他们的积极性和创造性。从某种意义上讲，飞机设计师即是科学家，又是艺术家，还是高级工匠。
一个象601所的那中规模的研究所，至少要保持有10%的人是真正懂得现代飞机理论和工艺的设计师。这些设计师的工资应该几倍于大学教授的工资。这些设计师要能够在自己的领域里经常发表论文。而其它的90%的设计人员的工资也只是应该是略高于其他行业的大学毕业生的工资。研究所里的许多同飞机设计无关的闲杂人员都应该裁撤，比如党委书记，工会主席，宣传部，等等。这些部门只会给飞机设计师制造不必要的麻烦，是成事不足，败事有余。
对这种研究机构要实行现代化的科学管理，不能沿用准军事管理方式，也不能套用党政管理方式。
最主要的一点，是要给设计师营造宽松的政治环境，让他们拥有免于恐惧的自由，不能给他们设置思想和言论的禁区。一旦给人们设定了思想和言论的禁区，人们就会自我约束思想，久而久之，就不会具有创造力。
当然，还要允许这些设计师随时翻墙登陆各种网站，了解该领域里的各种信息和论文。这也就是要对飞机设计师开放互联网。否则，就会固步自封，不可能成为这个领域的顶尖人才。
要改变飞机研发人才的培养方式。目前的北航、南航、西工大等航空院校培养人才的方式已经陷入一种逆向淘汰，人才外流，剩下的都是庸才、蠢材了。当然，这主要是飞机设计师的待遇过低造成的。如果提高飞机设计师的待遇，当然就会有更多有天赋的人才进入这些学校。但目前来讲，这几所航空院校的培养人才的方式已经形成痼疾，短时间难以改变，莫不如从其它院校招募人才。
我的上述建议，似乎就是一个钱字都能解决的。而中国能够给予航空业的拨款又是有限的。在拨款有限的条件下，应该首先保障一支具有研发能力的队伍，不能胡子眉毛一把抓。如果研发水平不是世界一流，生产的二流、三流飞机是没有什么战斗力的，是毫无意义，莫不如不投入生产。当对手已经有了精确制导导弹的年代，你还去批量生产长矛大刀，那有什么意义吗？
其实，我这篇文章可以汇总为一句话：提高飞机设计师的待遇，改善设计师的工作环境，开放互联网，营造宽松、自由、轻松的工作环境。唯有如此，中国战斗机的研发才能蒸蒸日上。这其中少一条，中国战斗机就必将是老太太过年，一代不如一代。
刘刚 2017年 来源：茉莉花革命部落