在布里斯班，随着人口持续增长，交通需求日益凸显，而丁尼生铁路线的使用问题成为了焦点。这条曾经连接布里斯班南部科林达和耶隆皮利的铁路线，自 2011 年起改为只运行货运列车。
这一改变让布里斯班南部的铁路交通陷入困境。原本服务该区域的四条铁路线因此断开，给通勤者带来极大不便。那些想要往西或者前往更南边黄金海岸的乘客，即便目的地看似近在咫尺，却因交通阻隔而举步维艰。
RAIL Back On Track 发言人罗伯特?道认为重新开放丁尼生线 “将非常有用”。对他来说，这条线是连接市中心外居民的重要纽带，“这是利用率低的宝贵资源，实际上它至关重要”。布里斯班市长阿德里安?施林纳也看到了重开线路的益处，毕竟当地居民渴望更优质的公共交通。
然而，昆士兰铁路公司的尼尔?贝克有不同观点。他表示 2011 年关闭丁尼生线客运服务前，其客流量就不多，而且有多种公交可服务相关社区。现在丁尼生线在轨道关闭或意外中断期间发挥作用，连接货运公司与比恩利和伊普斯维奇线。
但道先生坚信该线路关闭前很受欢迎。他指出，过去是火车数量不足，无法为科林达、丁尼生和耶隆皮利提供可靠服务，才用 104 路公交车代替，可公交车远远比不上优质铁路服务。他强调丁尼生线是布里斯班唯一具有跨郊区公用设施功能的线路，是不可忽视的交通资产。
从成本和技术角度看，昆士兰大学交通工程教授马克?希克曼表示，重新开放丁尼生站需要对站台可达性进行升级，预计花费数百万澳元，但轨道本身并无阻碍客运列车运行的技术问题。道先生也同意需要建新车站，不过他认为即便火车不在丁尼生站停靠，只在耶隆皮利和科林达之间运行，也是不错的选择。
布里斯班的公共交通状况一直备受诟病。道先生指出，和其他首府城市相比，布里斯班堪称公共交通的反面典型。这主要归因于其放射状网络，即火车只连接回中央商务区，而郊区之间缺乏连接，而且外城区域班次稀少。“有的地方甚至一两个小时才有一班车，这太糟糕了。” 希克曼博士也提到，有研究在探讨东南昆士兰火车绕行郊区而非穿过中央商务区的可行性，但因部分地区无现有轨道，实施还需时间。而且布里斯班部分地区公交不便，票价 50 美分，但若坐不上车，省钱也就无从谈起。
再看跨河铁路，它能连接机场 – 黄金海岸线和费尼格罗夫 – 比恩利线与伍伦加巴、中央商务区的阿尔伯特街和 RNA 展览场地的新火车站，可缓解中央商务区的交通瓶颈，但无法连接西南郊区。希克曼博士还指出，从北部雷德克里夫半岛和阳光海岸地区出发的斯普林菲尔德线和伊普斯维奇线有剩余运力可加开列车。若丁尼生线重新开放，西南地区罗斯伍德站和斯普林菲尔德中心站的通勤者换乘选择将更多。
如今，昆士兰州东南部人口不断增加，布里斯班还要举办 2032 年奥运会和残奥会，区域连通性愈发重要。不少人为此忧心，而丁尼生线作为已有的铁路资源，其重开与否的决策对布里斯班未来交通发展意义重大。
*以上内容系网友勇闯袋鼠国自行转载自1688澳洲新闻，该文仅代表原作者观点和态度。本站系信息发布平台，仅提供信息存储空间服务，不代表赞同其观点和对其真实性负责。如果对文章或图片/视频版权有异议，请邮件至我们反馈，平台将会及时处理。