最新运营数据显示，开通仅7个月的悉尼M1地铁线正经历着超预期的通勤压力。
据《每日电讯报》报道，工作日上午8-9点高峰时段，从Crows Nest站出发的南向列车平均上座率飙升至82%，使该站成为连接Tallawong至Sydenham的整条线路中最繁忙的交通节点。
更夸张的是，整条M1线上现在早高峰平均每4分钟就一班列车，但即便这样，有些车还是人满为患。
唯一的解决办法是，在高峰时段将列车双向运行的频率从每4分钟增加到每3分钟一班，将缓解拥挤，但需要州政府额外购买14列火车。
新数据显示，这一最大流量数字出现在上个月工作日上午8点至9点之间，这些列车是从乌鸦巢站出发的。它们占总运力的82%，使该站成为连接西北部塔拉旺站（Tallawong）和南部辛能站（Sydenham）的M1线上最繁忙的站点。
紧随其后的是从车士活（Chatswood）开出的列车，平均为运力的77%，北悉尼的维多利亚十字（Victoria Cross）为76%，怀德北站（North Ryde）为69%。
地铁服务的总容量定义为每列火车1152名乘客，相当于每平方米378个座位和4个人站立。该政府机构表示，上个月约有30项服务达到满负荷运行，所有满负荷服务都出现在上午8点至9点之间。
悉尼地铁公司行政总裁雷根（Peter Regan）说，M1线上午从车士活到乌鸦巢站和维多利亚十字站的南向列车客流量最高。
他说，其中一些列车在上午高峰时已经满员了，工作日，乘坐M1线的乘客接近25万人次，而且还在增长。
雷跟说，在埃平站（Epping），更多的人从双层火车换乘地铁，乘坐M1线进入市区，而不是乘坐经过Strathfield的T9线火车。他表示，这是一个比预期高得多的变动。
最新数据显示，上个月工作日上午8点至9点，从埃平站开出的地铁列车平均上座率为67%，从麦觉理大学站和麦觉理公园站出发的列车分别为66%和67%。
当被问及悉尼地铁是否正在考虑增加列车运力时，雷根表示，明年M1线的最后阶段从辛能到宾士镇（Bankstown）13公里路段开通后，他们将密切监控乘客出行行为。
雷根说，从长远来看，其他可以做出的改变包括四分钟的间隔，或者在目前的六节车厢的基础上增加两节车厢。
除了早高峰和晚高峰，即上午6:30至10点和下午3点至7点，地铁列车在上午10点至下午3点每5分钟一班，其他时间每10分钟一班。
据悉尼地铁公司测算，如果在工作日高峰时段将服务频率提高到每三分钟一班，将需要额外的14列火车，尽管这将取决于M1线的运营模式，该线路拥有45列火车。
雷根预计，一旦明年M1线的最后一段开通，工作日早晨从辛能到市中心的北向列车数量将大幅增加。
悉尼地铁公司预计，在最后的13公里路段开通后，，从早上8点到9点，宾士镇和市中心中央车站之间将有19000人次出行，宾士镇和辛能之间将有13000次出行。从宾士镇到塔拉旺的整条线路预计在工作日最繁忙的时段将有大约4.9万人次。
专家警告称，随着西悉尼人口2035年将达300万，基础设施建设速度已明显滞后于住宅开发进度。这种失衡正在消解郊区生活的吸引力，许多疫情期间迁居的家庭正因通勤压力考虑回流市区。
悉尼大学运输和物流管理（Transport and Logistics Management）高级讲师Geoffrey Clifton博士说：“Camden和Narellan周围的新开发项目是美丽的房屋和美丽的社区，一般都有良好的道路通往附近的工作和学校，但进入市中心，你会发现需要乘坐30分钟的巴士，然后坐一个小时的火车…这使得这些地区的人们在没有汽车的情况下想要获得医疗保健、工作、教育和文化活动成为一个挑战。”
“这也给市中心带来了问题，因为你不希望人们不得不开车进入市中心，这会堵塞道路，造成停车困难。”
“你希望人们乘坐公共交通工具，但我们让这些郊区的人很难做到这一点。”
Clifton博士称，像Marsden Park、Box Hill和Pitt Town这样的郊区在公共交通方面也落后了很多年。
悉尼委员会的首席执行官Gabriel Metcalf表示:“悉尼有很多地方需要更好的公共交通服务。而困难在于悉尼的许多地方很难有公共交通服务，因为这些地方的建筑密度很低，公共交通无法运转，汽车在这些地方更适合。”
“有两种方法可以实现这一目标：要么在建筑密度已经很高的地方建设火车站，要么在铁路和地铁站周围建设高密度的开发项目。”
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