李斌这下“书福”了
谈了近三年，吉利和蔚来的换电合作，终于又进了一步。
蔚来吉利合作，交叉入股来了
9月28日，蔚来与吉利控股宣布进一步整合充换电业务，这一次整了新活：交叉入股。
具体而言，吉利控股拿出旗下易易互联100%股权，再加6.4亿元现金，入股蔚来能源，交易完成后，吉利将持有蔚来能源30%股份，而易易互联原有的营运车辆换电业务也随之并入蔚来能源。
与此同时，蔚来也会出资认购吉利旗下浩瀚能源10%的股份。此后，两家的充电资源将进一步打通。
简单来说就是，这么一番操作下来，双方都成了对方补能业务的股东。
图源：蔚来
这和过去的合作不是一回事。
还记得2023年双方签署换电战略合作协议时，谈得更多的是技术标准、车型开发和网络互通。
标准可以谈，接口可以接，真正决定合作能走多远的，还是利益。
这一次，吉利拿出现金和现成业务，蔚来让出能源公司股权，双方第一次把补能生意真正揉到了一起。
按照此次交易计算，蔚来能源投后估值大约160亿元，不过，电商天下想提醒的是，吉利最终能拿多少股份，并不是完全固定的。
其30%的持股比例与易易互联后续经营表现挂钩。如果达不到约定目标，吉利的股份可能逐步下调，但最低不会低于20%。
图源：蔚来
反过来，如果合作效果不错，吉利还可以再投6.4亿元，将持股比例提高至34%。
这套设计其实很现实：不是先把股份一次性给足，而是看业务到底能不能跑起来，做得好，吉利继续加钱；做得不好，持股相应缩水。
至此，两家公司过去各做各的补能体系，开始出现一条很清晰的分工：换电资源更多向蔚来能源汇集，充电资源则借助浩瀚能源扩大开放范围。
蔚来和吉利，各取所需
在电商天下看来，吉利愿意花钱入股的原因并不复杂——双方手里的东西，恰好都是对方缺的。
先看蔚来。
公开数据显示，截至9月30日，蔚来已建成累计4155座换电站、9492座充换电站和超过3万根充电桩，在补能体系上累计投入超过200亿元。
这是蔚来最重的一笔长期资产，也是李斌过去几年最坚定的一笔投入，甚至，蔚来目前还计划在2030年之前把换电站扩到1万座。
图源：蔚来
问题是，站建得越多，并不意味着生意越好，补能网络最终还是要看使用率，车辆进站频率越高，单站效率才越好。
这时候，易易互联带来的价值就体现出来了。
它覆盖全国50多座城市，又与曹操出行等营运场景存在联系——网约车、出租车与普通家庭用车最大的区别，是跑得多、补能勤。
对换电网络来说，前者才是稳定的高频客流。
易易互联并入后，蔚来能源不再只盯着私人用户，还能直接切入营运车辆市场。
只要这批车辆能够持续导流，部分换电站的利用率和现金流都会得到改善。
而在另一边，吉利要的，则是蔚来另一块已经成熟的能力。
过去易易互联更偏向网约车、出租车等B端市场，但吉利如果真想把换电推向普通消费者，仅有营运场景还不够。
它需要成熟的C端服务体系，需要足够密集的网络，也需要消费者已经接受的换电标准——这些恰恰是蔚来花了多年、烧了200多亿元才搭起来的东西。
按照双方规划，未来将共同推进面向私人消费者的换电技术体系，吉利也会开发相应换电车型，由蔚来能源提供服务。
于是，这笔交易的逻辑就很清楚了。
蔚来手里有站，但需要更多车；吉利手里有更大的车型矩阵和营运车辆资源，却没有一张成熟的C端换电网络。
一个缺流量，一个缺基础设施，与其各自重新烧一遍钱，不如互换筹码。
补能竞争的逻辑变了
在电商天下看来，这笔交易更值得关注的，其实不是蔚来让出了多少股权，而是车企建设补能体系的逻辑正在发生变化。
过去几年，很多新能源车企喜欢把充电站、换电站当成品牌服务的一部分——站建得越多，用户越容易被留在自己的体系里。
这套模式在新能源市场高速增长时很有吸引力，但问题也越来越明显。
每家公司都自己买地、建站、铺设备，成本高不说，还会出现部分区域重复建设、部分站点利用率不足。
更关键的是，补能网络和手机充电器不一样。
用户未必关心站是谁建的，他真正关心的是离得近不近、要不要排队、价格贵不贵、速度够不够快。
当新能源车保有量继续扩大，补能网络迟早要从品牌附属服务，变成一门独立经营的基础设施生意。
吉利已经在往这个方向走。
图源：吉利
吉利透露，旗下浩瀚能源目前覆盖232座城市，拥有2500座充电站和超过1.2万把充电枪，并计划到2027年底扩张至超过2.2万座充电站、10万根以上充电枪。
而且就在9月23日，吉利才刚刚公布新一代AI智充技术，常温条件下，从10%充至70%只需4分30秒。
仅仅五天之后，蔚来便成为第一个接入吉利开放补能网络的外部车企品牌，约1万把蔚来独立充电枪也计划纳入其中。
这已经说明，两家公司争夺的东西不只是“多建几座站”，而是让自己的网络成为更多品牌、更多车型都能进入的平台。
蔚来也早已不满足于只服务蔚来车主。
从吉利，到长安、奇瑞、江淮、广汽、一汽、路特斯，过去几年，蔚来不断把换电朋友圈往外扩。
图源：蔚来
在电商天下看来，车企宣布合作只是第一步，车型真正量产、用户愿意购买、车辆实际进入换电站，才是决定这套商业模式能否成立的关键。
这也是为什么吉利此次入股的意义，比再签一份合作协议大得多。
股权绑在一起后，双方已经不只是合作伙伴，而是共同承担补能业务的成本、收益和风险。
对李斌来说，这是蔚来换电多年投入之后，一次重要的商业化验证。
过去，市场一直追问：蔚来为什么要花这么多钱建换电站？
现在问题正在慢慢变成：这张网络，究竟能装下多少其他品牌的车？
如果未来越来越多车型愿意进入，换电站从蔚来车主的专属服务，变成高频公共补能设施，那么李斌这些年砸下去的200多亿元，才真正有机会从成本变成资产。
而吉利这次掏钱入局，只是这场验证的开始。
下一张成绩单，不看签了多少名字，也不看规划画了多大，而看有多少量产车真正开进站里，又有多少用户愿意一次又一次把车开回来。
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