国民神车，这次也撑不住了
作者 | 凌川儿
编辑 | 江江
视觉 | 顾芗
曾改写了全球汽车工业格局的大众汽车，为了自救，对自己人下狠手了。
6月26日，据中新经纬援引外媒报道，两名知情人士表示，大众汽车正考虑裁员多达10万人，并关闭四家德国工厂。若方案最终落地，这将是大众汽车迄今为止规模最大、动作最激进的一次业务重组。
据德国媒体《经理人杂志》报道，大众汽车集团将裁员规模扩大至10万人
这并非纸上谈兵。
更早一些，6月18日，在德国北部总部狼堡，大众汽车举行了年度股东大会，集团CEO奥博穆通报了关于人员重组和成本控制方案的最新进展：2026 年底前，德国本土削减1.9万个岗位；2030 年前，累计削减共5万个岗位。
在人员调整之外，大众汽车还对全球工厂产能进行压缩，以达到进一步节约生产成本的目的——全球整车规划年产能已从过去约1200万辆，缩减至900万辆左右。同时，在狼堡的主厂，产线从4条缩减至2条；在德国萨克森州和下萨克森州，大众汽车两家主要负责纯电车型生产的工厂，也各缩减了1条产线。
德国下萨克森州沃尔夫斯堡，员工在大众汽车主要工厂检查一辆大众Tayron的车漆/图源：视觉中国
更具象征意义的收缩动作还在于，在这次股东大会上，管理层宣布，于去年12月实际停产的德累斯顿汽车制造厂“透明工厂”，正式关闭，以凸显该品牌集团进一步重组冗余产能的成果。
事实上，这家车企习惯了“做加法”。通过一系列兼并和收购，大众汽车在过去建立起了庞大的全球汽车帝国，涵盖了大众、奥迪、斯柯达、保时捷、宾利、斯堪尼亚、曼等诸多世界知名品牌。
但如今，大众汽车对旗下核心品牌几乎全线动刀，疯狂地“砍砍砍”。
这让人不得不问，大众汽车，难道不再受大众青睐了吗？
大众汽车从容新境主理人张云龙
寒气逼人，学费白交
桑塔纳曾连续22年蝉联中国轿车销量冠军，是整整一代中国人心中公认的“国民神车”。作为上世纪80年代初最早进入中国市场的外资汽车品牌之一，大众汽车凭借这款中国首款实现大规模量产的合资车型，打开了局面，长期以来都被消费者视作全球化扩张与规模化制造的典型代表。
1983年，第一辆国产桑塔纳组装下线之后，成为中国很多家庭的第一辆轿车/图源：大众汽车
但如今，顶着集团内部工会和德国政府巨大的压力，这个跨越了世纪之交的车企砍下裁撤员工的沉重一刀，给了外界巨大的震撼。
大众汽车怎么了？
最直接的原因来自经营压力。
刚刚过去的2025财年里，凭借去年全年销量约900万辆的成绩、位居全球第二的大众汽车，其实展现出了一定的韧性，但由于电动化与智能化转型阵痛的缘故，其营业利润出现大幅下滑。
根据大众汽车集团官方披露的财报，2025年，集团全年营收约3219.1亿欧元，同比小幅下降0.8%；营业利润仅89亿欧元，同比暴跌54%，创下近十年来最低纪录；税后净利润从2024年的124亿欧元跌至69亿欧元，同比暴跌44%，盈利能力大幅缩水。
根据大众汽车集团官方披露的财报，2025年，大众汽车集团全年销营收约3219.1亿欧元
汽车主营业务发生如此明显的下滑，大众汽车集团自身分析称，主要的影响因素包括美国新增进口关税冲击、全球汽车市场价格竞争加剧及产品组合调整导致的盈利空间压缩，其他的相关因素还有汇率波动导致的汇兑损失、旗下保时捷品牌战略调整等。
面对挑战，这个老牌车企不是没有想办法自救。它最核心的战略任务就是，尽量平稳地完成从燃油车领头羊，到新能源畅销车企的身份切换。
大众汽车推行了研发标准电芯的电池战略，以期在电动车新车型制造上掌控更大话语权。同时，它还放弃了软件完全自研的执念，投入大量资金到美国造车新势力Rivian，来为尽快掌握成熟的电子电气架构和软件技术“交学费”。
可现实很残酷，大众的种种努力并没有得到明显的回报。甚至进入2026年后，大众汽车的经营颓势仍在继续。
2026年一季度财报显示，当期营收756.57亿欧元，同比减少2.5%；营业利润24.63亿欧元，同比下降14.3%；整车交付量204.9万辆，同比下滑4%——这表明，大众汽车营收、利润、销量三大核心数据全线下滑，经营压力进一步放大。
2026年一季度财报显示，当期营收756.57亿欧元，同比减少2.5%；营业利润24.63亿欧元，同比下降14.3%
持续下滑的财报数据，让大众汽车的转型道路愈发艰难。这使得大众的高管们逐渐认识到，推进更加深入的业务转型和组织调整，已是迫在眉睫。其集团高层也公开表示：“即便剔除各类特殊波动因素，2025年集团4.6%的利润率依旧远低于合理水平，降本增效、优化体系、提升盈利已是唯一出路。”
大众没招了，决定壮士断腕。
中国书写新的游戏规则
放大来看，过去利润丰厚的这些欧洲传统汽车巨头们，都面临着愈发艰难的经营环境。今年以来，整个德国传统汽车制造工业包括博世、大陆和采埃孚在内的多家汽车零部件巨头，都宣布了各自的裁员计划。
反观国内，从孔辉科技首次实现乘用车空气悬架，到宁德时代、汇川电机手握着三电技术的新能源核心硬件，来自中国的从业者们正书写着新的游戏规则。
在厮杀尤为激烈的新兴中国市场，乘联会数据显示，今年4月，新能源车零售84.9万辆，渗透率历史性地跨过了60%，升到61.4%。也就是说，在中国市场，每卖出10台新车，就有超过6台是新能源汽车。
乘联会数据显示，2026年4月全国新能源乘用车零售84.9万辆
相比之下，声量渐微的大众汽车在华纯电车型的销量占比，长期徘徊在百分之十以下。
油电替代加速汰换下，大众汽车出现在路面上的新车，绝大多数仍为传统燃油车。比如，朗逸、途观L和迈腾等经典车型，多年来依然是大众乘用车的销量支撑。
点开大众汽车的广告宣传图，显示的是可油可电，买混动，选大众等宣传语，图中显示车型有途观L和迈腾等经典车型
今年5月，更具说服力的成绩单浮现出来：大众汽车各品牌在国内的零售销量为9万7千台左右，尽管环比略有回升，但已连续两月跌破10万大关，且和去年同期超16万台相比差距明显。
尤为值得关注的是，大众乘用车两款主力家用纯电ID.4 CROZZ和ID.3，在刚过去的5月份销量分别仅有900余台和700余台。放在同级别国产纯电车型动辄单月数万台的市场表现来看，若想重回销量高峰，显然，大众在新能源战线上要打的仗还有很多。
大众汽车靠中国拯救？
面对燃油车基本盘被不断蚕食、电气化更新落后的劣势，大众汽车很快放下高傲姿态，在中国市场的下半局牌桌上，开始转变了应对策略。它主动联合中国新能源玩家和智驾企业以加速智能化迭代，试图扭转过去海外研发为主导的被动局面。
比如，今年4月下旬揭幕的2026北京车展上，大众一口气推出了ID. UNYX 09和一汽大众的ID. AURA T6。这两款新车都是基于小鹏技术和CEA（区域控制及准中央计算电子电气）架构问世。
大众在今年春季推出的ID. UNYX 09和一汽大众的ID. AURA T6两款新车，都是基于小鹏技术和CEA（区域控制及准中央计算电子电气）架构问世
这是在过去难以想象的技术反哺案例——大众汽车向中国企业购买了软件能力与智能驾驶处理方案，并且大众和小鹏两家车企联合开发的CEA架构，也从今年开始成为大众中国车型的核心基础。
这一切都表明了，近半个世纪过去，一切开始“倒挂”：中国新能源正重塑着大众汽车。
而处于激进转型中的这家德国巨头，迫切需要用资金和规模，来换取软件和智能化的开发时间。因此，从这个角度上来看，这次大众汽车实施的壮士断腕计划，并非主动放弃的投降举动，而是集中弹药转换阵地后，发起的一次新冲击。
大众乘用车方面的公开说法就表示，仅在2026年，该品牌就将推出13款新能源车型，到2029年将超过30款，“从而快速拓展覆盖纯电、插混和增程技术的新能源产品阵容”。
产品端的密集投放外，或许更值得展望和观察的是，未来，大众汽车将如何利用这些本土合资与合作的成果，来更快速地响应中国消费者。截至本文发稿时，面对盐财经的以上问询，一汽大众方面表示“不太方便回答”。
未来，大众汽车将如何利用这些本土合资与合作的成果，来更快速地响应中国消费者
不过，按照大众汽车集团最近在上述股东大会上的说法，到2030年，该集团希望通过持续优化组织架构、削减冗余产能、加快技术研发效率等措施，提高整体经营能力；集团预计2026财年营业利润率将在4%至5.5%之间，并将2030年营业利润率目标设定为8%至10%。
新的目标已经定下，对于未来的希冀也一直都在。
“Das Auto”，这句意为“这就是汽车”的德语标语，曾是大众汽车在中国市场最广为人知的品牌宣言，背后是品牌“大众即汽车的代名词”的野心。
如今，站在产业百年变局的路口回望，当电动化浪潮重构行业秩序时，大众汽车是否还能以行业话事人的姿态，喊出这句定义汽车的宣言？
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