國民神車，這次也撐不住了
作者 | 凌川兒
編輯 | 江江
視覺 | 顧薌
曾改寫了全球汽車工業格局的大眾汽車，為了自救，對自己人下狠手了。
6月26日，據中新經緯援引外媒報道，兩名知情人士表示，大眾汽車正考慮裁員多達10萬人，並關閉四家德國工廠。若方案最終落地，這將是大眾汽車迄今為止規模最大、動作最激進的一次業務重組。
據德國媒體《經理人雜誌》報道，大眾汽車集團將裁員規模擴大至10萬人
這並非紙上談兵。
更早一些，6月18日，在德國北部總部狼堡，大眾汽車舉行了年度股東大會，集團CEO奧博穆通報了關於人員重組和成本控制方案的最新進展：2026 年底前，德國本土削減1.9萬個崗位；2030 年前，累計削減共5萬個崗位。
在人員調整之外，大眾汽車還對全球工廠產能進行壓縮，以達到進一步節約生產成本的目的——全球整車規劃年產能已從過去約1200萬輛，縮減至900萬輛左右。同時，在狼堡的主廠，產線從4條縮減至2條；在德國薩克森州和下薩克森州，大眾汽車兩家主要負責純電車型生產的工廠，也各縮減了1條產線。
德國下薩克森州沃爾夫斯堡，員工在大眾汽車主要工廠檢查一輛大眾Tayron的車漆/圖源：視覺中國
更具象徵意義的收縮動作還在於，在這次股東大會上，管理層宣布，于去年12月實際停產的德累斯頓汽車製造廠「透明工廠」，正式關閉，以凸顯該品牌集團進一步重組冗餘產能的成果。
事實上，這家車企習慣了「做加法」。通過一系列兼并和收購，大眾汽車在過去建立起了龐大的全球汽車帝國，涵蓋了大眾、奧迪、斯柯達、保時捷、賓利、斯堪尼亞、曼等諸多世界知名品牌。
但如今，大眾汽車對旗下核心品牌幾乎全線動刀，瘋狂地「砍砍砍」。
這讓人不得不問，大眾汽車，難道不再受大眾青睞了嗎？
大眾汽車從容新境主理人張雲龍
寒氣逼人，學費白交
桑塔納曾連續22年蟬聯中國轎車銷量冠軍，是整整一代中國人心中公認的「國民神車」。作為上世紀80年代初最早進入中國市場的外資汽車品牌之一，大眾汽車憑藉這款中國首款實現大規模量產的合資車型，打開了局面，長期以來都被消費者視作全球化擴張與規模化製造的典型代表。
1983年，第一輛國產桑塔納組裝下線之後，成為中國很多家庭的第一輛轎車/圖源：大眾汽車
但如今，頂著集團內部工會和德國政府巨大的壓力，這個跨越了世紀之交的車企砍下裁撤員工的沉重一刀，給了外界巨大的震撼。
大眾汽車怎麼了？
最直接的原因來自經營壓力。
剛剛過去的2025財年裡，憑藉去年全年銷量約900萬輛的成績、位居全球第二的大眾汽車，其實展現出了一定的韌性，但由於電動化與智能化轉型陣痛的緣故，其營業利潤出現大幅下滑。
根據大眾汽車集團官方披露的財報，2025年，集團全年營收約3219.1億歐元，同比小幅下降0.8%；營業利潤僅89億歐元，同比暴跌54%，創下近十年來最低紀錄；稅後淨利潤從2024年的124億歐元跌至69億歐元，同比暴跌44%，盈利能力大幅縮水。
根據大眾汽車集團官方披露的財報，2025年，大眾汽車集團全年銷營收約3219.1億歐元
汽車主營業務發生如此明顯的下滑，大眾汽車集團自身分析稱，主要的影響因素包括美國新增進口關稅衝擊、全球汽車市場價格競爭加劇及產品組合調整導致的盈利空間壓縮，其他的相關因素還有匯率波動導致的匯兌損失、旗下保時捷品牌戰略調整等。
面對挑戰，這個老牌車企不是沒有想辦法自救。它最核心的戰略任務就是，盡量平穩地完成從燃油車領頭羊，到新能源暢銷車企的身份切換。
大眾汽車推行了研發標準電芯的電池戰略，以期在電動車新車型製造上掌控更大話語權。同時，它還放棄了軟體完全自研的執念，投入大量資金到美國造車新勢力Rivian，來為儘快掌握成熟的電子電氣架構和軟體技術「交學費」。
可現實很殘酷，大眾的種種努力並沒有得到明顯的回報。甚至進入2026年後，大眾汽車的經營頹勢仍在繼續。
2026年一季度財報顯示，當期營收756.57億歐元，同比減少2.5%；營業利潤24.63億歐元，同比下降14.3%；整車交付量204.9萬輛，同比下滑4%——這表明，大眾汽車營收、利潤、銷量三大核心數據全線下滑，經營壓力進一步放大。
2026年一季度財報顯示，當期營收756.57億歐元，同比減少2.5%；營業利潤24.63億歐元，同比下降14.3%
持續下滑的財報數據，讓大眾汽車的轉型道路愈發艱難。這使得大眾的高管們逐漸認識到，推進更加深入的業務轉型和組織調整，已是迫在眉睫。其集團高層也公開表示：「即便剔除各類特殊波動因素，2025年集團4.6%的利潤率依舊遠低於合理水平，降本增效、優化體系、提升盈利已是唯一出路。」
大眾沒招了，決定壯士斷腕。
中國書寫新的遊戲規則
放大來看，過去利潤豐厚的這些歐洲傳統汽車巨頭們，都面臨著愈發艱難的經營環境。今年以來，整個德國傳統汽車製造工業包括博世、大陸和采埃孚在內的多家汽車零部件巨頭，都宣布了各自的裁員計劃。
反觀國內，從孔輝科技首次實現乘用車空氣懸架，到寧德時代、匯川電機手握著三電技術的新能源核心硬體，來自中國的從業者們正書寫著新的遊戲規則。
在廝殺尤為激烈的新興中國市場，乘聯會數據顯示，今年4月，新能源車零售84.9萬輛，滲透率歷史性地跨過了60%，升到61.4%。也就是說，在中國市場，每賣出10台新車，就有超過6台是新能源汽車。
乘聯會數據顯示，2026年4月全國新能源乘用車零售84.9萬輛
相比之下，聲量漸微的大眾汽車在華純電車型的銷量佔比，長期徘徊在百分之十以下。
油電替代加速汰換下，大眾汽車出現在路面上的新車，絕大多數仍為傳統燃油車。比如，朗逸、途觀L和邁騰等經典車型，多年來依然是大眾乘用車的銷量支撐。
點開大眾汽車的廣告宣傳圖，顯示的是可油可電，買混動，選大眾等宣傳語，圖中顯示車型有途觀L和邁騰等經典車型
今年5月，更具說服力的成績單浮現出來：大眾汽車各品牌在國內的零售銷量為9萬7千台左右，儘管環比略有回升，但已連續兩月跌破10萬大關，且和去年同期超16萬台相比差距明顯。
尤為值得關注的是，大眾乘用車兩款主力家用純電ID.4 CROZZ和ID.3，在剛過去的5月份銷量分別僅有900餘台和700餘台。放在同級別國產純電車型動輒單月數萬台的市場表現來看，若想重回銷量高峰，顯然，大眾在新能源戰線上要打的仗還有很多。
大眾汽車靠中國拯救？
面對燃油車基本盤被不斷蠶食、電氣化更新落後的劣勢，大眾汽車很快放下高傲姿態，在中國市場的下半局牌桌上，開始轉變了應對策略。它主動聯合中國新能源玩家和智駕企業以加速智能化迭代，試圖扭轉過去海外研發為主導的被動局面。
比如，今年4月下旬揭幕的2026北京車展上，大眾一口氣推出了ID. UNYX 09和一汽大眾的ID. AURA T6。這兩款新車都是基於小鵬技術和CEA（區域控制及准中央計算電子電氣）架構問世。
大眾在今年春季推出的ID. UNYX 09和一汽大眾的ID. AURA T6兩款新車，都是基於小鵬技術和CEA（區域控制及准中央計算電子電氣）架構問世
這是在過去難以想象的技術反哺案例——大眾汽車向中國企業購買了軟體能力與智能駕駛處理方案，並且大眾和小鵬兩家車企聯合開發的CEA架構，也從今年開始成為大眾中國車型的核心基礎。
這一切都表明了，近半個世紀過去，一切開始「倒掛」：中國新能源正重塑著大眾汽車。
而處於激進轉型中的這家德國巨頭，迫切需要用資金和規模，來換取軟體和智能化的開發時間。因此，從這個角度上來看，這次大眾汽車實施的壯士斷腕計劃，並非主動放棄的投降舉動，而是集中彈藥轉換陣地后，發起的一次新衝擊。
大眾乘用車方面的公開說法就表示，僅在2026年，該品牌就將推出13款新能源車型，到2029年將超過30款，「從而快速拓展覆蓋純電、插混和增程技術的新能源產品陣容」。
產品端的密集投放外，或許更值得展望和觀察的是，未來，大眾汽車將如何利用這些本土合資與合作的成果，來更快速地響應中國消費者。截至本文發稿時，面對鹽財經的以上問詢，一汽大眾方面表示「不太方便回答」。
未來，大眾汽車將如何利用這些本土合資與合作的成果，來更快速地響應中國消費者
不過，按照大眾汽車集團最近在上述股東大會上的說法，到2030年，該集團希望通過持續優化組織架構、削減冗餘產能、加快技術研發效率等措施，提高整體經營能力；集團預計2026財年營業利潤率將在4%至5.5%之間，並將2030年營業利潤率目標設定為8%至10%。
新的目標已經定下，對於未來的希冀也一直都在。
「Das Auto」，這句意為「這就是汽車」的德語標語，曾是大眾汽車在中國市場最廣為人知的品牌宣言，背後是品牌「大眾即汽車的代名詞」的野心。
如今，站在產業百年變局的路口回望，當電動化浪潮重構行業秩序時，大眾汽車是否還能以行業話事人的姿態，喊出這句定義汽車的宣言？
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