澳洲宜居指標報告 | 一座城市是否宜居 到底什麼說了算？
來源：澳洲財經見聞
提起澳大利亞，我們首先想到的是其可居住性。這座位於南太平洋的國家擁有著傲人的資本：佔地7,692,000平方公里，人口不足2500萬（還沒中國一個省人多），幾大首府城市，常年位居全球最宜居城市榜單前十名等。
美好的事物往往會吸引大批量的遊客前來，因此澳洲旅遊經濟在近些年變得愈發重要，此外隨著澳大利亞教育資源的不斷提升，其師資力量在全球範圍內穩步提升，也吸引著大批量的留學生前來，《澳洲財經見聞》此前曾針對澳大利亞旅遊市場未來發展作出簡要分析（詳情請參考：中澳旅游業報告 | 良機出現，開啟澳大利亞商業新時代）。
藍天、白雲、綠植、教育往往是移民潮的催化劑。越來越多的海外居民移民澳大利亞，為這個國家帶來生機的同時，其各大首府城市的缺陷也在不斷湧出，這點從悉尼2017年度宜居城市排名下降了4位可見一斑。
在當下，建設宜居城市現在已成為全球趨勢。
所謂的宜居城市應該包含如下要素：安全、富有吸引力、社會寬容和諧、環境可持續發展、住房可負擔、通勤交通便利、教育機構完善、公共環境和設施完備等。
上面這些要素將會對一個國家的經濟和公共衛生起到良好的引導作用，使社會向可持續的方向發展。
那麼今天《澳洲財經見聞》將從6個角度入手，分別為：步行便利指數、公共交通情況、公園分佈密度、住房負擔情況、勞工通勤便利程度和食品健康程度。來簡單分析澳洲幾大城市的宜居程度。
這個國家在未來幾十年內，是否可以經得起更多移民湧入的考驗呢？是否還能繼續稱霸全球最宜居城市榜呢？我們一步步來看下。
一
步行便利指數
步行便利程度指數是綜合街道聯通程度和公民住房到其他公共設施的距離得出的數值，這些設施包括公交車站、超市、加油站和報刊亭等。
維州、西澳和昆州都對居住街區的寬度進行了規定，以保證街區的寬度不會超過步行的合理範圍。
西澳政府甚至將步行合理距離明確到米，他們認為住宅到達生活必需的公共設施距離不超過400米的話，可以認為是適宜步行的。
政府對住宅密度的規劃是除了空間距離外影響步行便利指數的另一要素。
墨爾本、珀斯、和悉尼都規定了非常高的目標，每公頃15住宅。珀斯的目標就相對比較傾向於便利步行發展，是每公頃26住宅。
「較高的密度意味著建築之間的距離更近，相對而言，這就更加鼓勵市民步行出行，同時也鼓勵政府發展公共交通。」
下圖為根據人口普查數據，每公頃土地平均建築層數分布圖，使用每公頃15住宅作為標準。我們可以看到，只有悉尼超過政策密度標準的住宅分佈數量較多，且不僅僅分佈在城區。
基於此，我們可以綜合街道聯通程度得出澳大利亞各州首府的步行便利指數空間分佈。根據目前的政策實施結果，步行便利指數呈兩極分化：郊區的居民普遍步行便利指數比較低；除少數例外，每個首府的高步行便利指數地區都集中在城區。
值得注意的是，基於珀斯較為合理的每公頃住宅密度政策規定，其有些郊區也有著較高的步行便利指數。
堪培拉也有一些郊區呈現步行便利指數居高的表現，這些地區是一些成熟的老年福利中心。
「這個結果表明，如有有設計良好、執行力強的政策，即使是郊區也可以創造更多適宜步行的街區。」
步行便利指數是宜居城市的基礎，雖然全面綜合發展的城市的策略促使郊區建設時更加重視步行便利的程度，步行便利指數的結果顯示政策規制在幾大首府城市獲得了良好的效果。
澳大利亞步行便利指數相對而言一般，這或許與人口多少有關。相對而言，中國、日本在這方面就強太多了。在中國，居民出門，「五步一飯店，十步一商鋪」。日本更是做的淋漓盡致，大約每400米就會有一架自動販賣機。便利超市遍地都是，裏面不僅出售生活用品，還有可口的菜肴。
二
交通便利情況
公共交通便利程度是衡量宜居城市的另一大標準。澳大利亞規定，能夠稱為「交通便利社區」的標準是：住宅距離公車站400米之內、電車站600米之內和地鐵站800米之內。各州在能夠便利使用公共交通工具的城區佔比上設置的公共政策目標和實現成果有著較大差異：
珀斯城區全部實現交通便利社區達60%的政策目標，54%的郊區也實現了政策目標；
墨爾本僅有14%的區域實現了高達95%的政策目標，同時這些區域多數為城區；
布里斯班只有13%的城區實現了90%政策目標；
悉尼的政策目標是100%達到交通便利社區的標準，但是目前實現這一目標的城區只有一個城區（占所有悉尼城區的1.6%）。
拋開過高的政策目標，總體而言澳洲幾大宜居城市能夠達到「公交便利社區」標準的城區佔比相對比較可觀：悉尼、墨爾本、布里斯班、珀斯和阿德萊德都基本實現了城區的400米之內、30分鐘之內的公交服務；墨爾本北部中央商務區表現尤為出眾；悉尼的情況與墨爾本相反，南區的情況比部分北岸商務區更好；阿德萊德中央區域的交通便利程度也很高；相比堪培拉、達爾文和霍巴特的情況還有很大的發展空間。
目前，墨爾本、珀斯、布里斯班的交通便利程度幾乎已經達到州政府制定的政策目標。但是面對未來的移民人口增長，這些區域現階段可以考慮向新州學習，將政府的交通便利程度目標制定的更高，鼓勵配套實施繼續發展完善。
交通便利程度至關重要。正所謂要想富，先修路！新州首府城市悉尼的便利程度在全澳範圍內來看數一數二，但是放到全球市場上就顯得有些「單薄」。未來，當其交通網線鋪設開，像日本東京那樣錯綜複雜，覆蓋到大街小巷，居民出門開車反而成為麻煩的時候，估計也再沒有哪座城市可以把悉尼趕出全球宜居排名前十了。
三
公共開放設施建設
居住區周圍的公園數量是宜居城市的另一個衡量標準。澳大利亞關於這一標準定義為能夠步行抵達公共開放區域，則視為該社區有配備了公共開放設施。澳大利亞一向在此方面表現優異。
縱覽四個宜居城市上榜國家的數據，步行可以抵達公共設施的城區分佈均勻。這表示城市規劃較為合理。
數據顯示，布里斯班有75%的城區實現了步行能夠抵達公共設施；珀斯有78%能夠實現這一目標；墨爾本和悉尼都達到了較高的佔比，為82%上下。
另外，由於各州都採取了在近距離配備一些小公園，和稍遠距離在配備大型公園的政策。但是本地居民十分喜愛徒步活動，而只有大型公園更加適合戶外活動，比如徒步。
所以我們將這一數據單獨進行了統計：珀斯63%的住宅實現了400米之內可以抵達1.5公頃以上的公園；布里斯班這個數據只有52%；在城區發展和住宅較為密集的悉尼和墨爾本，這一數據只有40%左右。
公園對城市居民的身心健康有著良好的作用，能夠鼓勵居民多進行戶外運動。同時，還可以減少住宅區域密度過大造成的步行不便利，緩解城市熱島效應。我們目前的數據計算標準以400以內和面積超過1.5公頃的為主，未來將摸索更加貼合居住人口實際密度的公園距離與佔地面積大小的設置模式。
如果單樅公園數量來統計的話，澳大利亞各大首府城市應該是不怕任何國際「挑戰者」。筆者曾經針對澳洲近100個城區做過調查分析，發現基本上每個城區都會有13-20個公園，當然這個數字只是粗略的概括，真實情況或大於小於此。
四
住房負擔能力
澳大利亞的房市近年來一直受到海外炒房的影響，悉尼房價5年來增幅達57%。澳大利亞政府為控制住房價格在可負擔範圍內，出台了各種政策。
近期，這些政策已經顯出成效。Corelogic最新的房價指數顯示，2017年9月，悉尼的月度房價首次下跌了0.1%。
澳大利亞衡量住房方面的負擔能力的標準名為「30/40指數」，意為收入水平處於居民整體收入40%以下的人群，當住房支出超過30%，則認為住房負擔超過了可接受的範圍。這個標準不僅能夠直觀的反應居民對住房的負擔能力，還與生活安全感、社區滿意度息息相關。
為解決住房負擔能力問題，各州政府普遍採用在城市邊緣設立低密度住宅區來使得房價控制在可負擔範圍內。於是，在大城市的邊緣區往往面臨著最大的可負擔住房政策壓力。
下圖數據顯示，悉尼和布里斯班存在無法負擔住房問題的社區覆蓋了較大面積；儘管墨爾本的情況略好，但是其郊區的情況也不容樂觀。
專業人士分析，產生這一現象的原因是由於之前提到的郊區的步行便利指數和公共交通便利程度的底下，導致這部分居民花費大量金錢投入到私人的交通工具上。
根據30/40指數，悉尼、布里斯班、墨爾本和珀斯超過三分之一的低收入群體住房超過可負擔範圍。悉尼這一指數更是高達38%。雖然城市邊緣的低密度住宅似乎短時間對住房壓力的問題有了緩解效應，但是這一政策又導致了低收入群體在購置私人交通工具上費用的增長，所以這一政策平衡問題函待解決。
五
勞工通勤便利程度
勞工通勤時間是衡量城市是否宜居的另一重要因素。過久的通勤時間會影響勞工的工作效率，和對城市的舒適度評價。本文衡量標準為居住和就業都在同一地區所佔人口的比重。這裏的地區劃分不是單純採用行政區劃，而是採用更為合理的統計學方式。
澳大利亞統計局從人口相似性角度出發，將勞工通勤便利程度的統計所採用的統計地理區域設定為SA2、SA3、SA4三種。
SA2地區是指在社交、經濟上互動的人口數量平均在1萬左右的範圍；SA3是基於SA2整合的更大一級標準範圍，代表基於地理和社會經濟相似性人口在3萬至13萬之間的區域。SA4是澳大利亞統計地理主要結構中最大的次州級地區標準。
在大城市，一個SA4區域往往代表著有30萬到50萬人口在這一範圍內居住和就業。
下圖顯示四大宜居城市在SA3和SA4級標準上居住和就業所屬同一區域所佔人口比例。我們可以發現，這四大城市呈現著比較類似的現象：
居住在城區的人口往往也選擇在城區工作，尤其是從SA4的統計地理區域角度來看；
居住在城郊邊界的人群大多數選擇在城區工作，所以這部分人口導致中間地帶的通勤便利程度指數大幅下降；
延伸至郊區，更多人口選擇為了節約交通成本在附近就業，通勤便利程度再次上升。
悉尼等城市未來發展計劃都指向30分鐘通勤這個目標。目前居住與工作不在同一區域佔比最高的城郊邊界地帶需要更多的工作機會，來使居住在此地的人群能夠找到合適的工作。目前還沒有政策或者計劃目標在支持企業在這些區域發展。
六
食品健康指數
目前，澳大利亞幾大州都暫時沒有關於健康食品的政策目標規定。但是，隨著高血糖、高血脂、痛風和糖尿病等疾病與健康飲食的相關性越加凸顯，所以本文將食品安全也列為一項重要的參考指標。
本文將結合維州區域結構規劃指南中關於食品環境的定義，將食品健康指數定義為即區域內住房3200米內配有亞健康/健康食品服務所佔比重作為衡量指標。基於飲食結構相關性，健康食品包括蔬菜水果、新鮮魚肉等；亞健康食品是指漢堡、披薩一類的西式快餐。
下圖顯示了墨爾本、珀斯、布里斯班和悉尼的食品服務健康指數：
四大城市的食品健康指數都非常均勻，持在46%上下。意味著在這幾大首府城市只有過半的區域，3200米內只有西式快餐而無法購買到新鮮食品；
值得注意的是，因為墨爾本和布里斯班近幾年發展速度過快，導致有些區域目前3200米內無法提供任何餐飲相關服務；
健康食品服務率超過75%的地區，墨爾本有2%；珀斯有6%；悉尼有8%，布里斯班在這項數據中拔得頭籌，大約有11%的地區居民可以享受到健康為主的餐飲服務。
對比悉尼等幾大城市達到46%的健康食品指數，達爾文一公里內提供超市服務的住宅只佔到16.8%。地區上的不平等限制了居民選擇健康食品的能力，目前政策又沒有在這個方面提供導向性的規定，類似維多利亞州區域結構規劃指南這類文件應該多多出台。
七
著眼未來
縱觀澳大利亞幾大重要城市步行便利指數、公共交通情況、公園分佈密度、住房負擔情況、勞工通勤便利程度和食品健康程度這幾項宜居城市最主要的衡量指標。可以得出結論：澳大利亞的城市建設整體呈現積極走勢，但是目前的政策還有很多缺陷，加上未來的移民湧入問題，澳大利亞還需要更加重視宜居城市建設的問題：
1
全面設置政策框架
為了打造更加宜居的城市，我們需要更加框架合理的計劃設置。這些計劃應該全面包括公共交通、土地使用模式和公共設施建設的內容，以方便能夠達到30分鐘通勤、步行便利、住房可負擔的城市。目前的一些政策需要修改和完善，例如，如何在每公頃15住宅的區域內實現步行便利？這一政策就需要進行調整。
2
細化政策
應該根據目標實現周期長短，設置長期、中期、短期的目標，否則，過於長遠的目標，會導致長期的政府目標無法實現。例如悉尼的100%交通便利社區目標。
基於數據報告，我們可以看到，即使是在幾大首府城市，宜居城市建設的數據還有較大差別，而目前我們通用的政策目標卻是由州一級政府制定的。每個州制定的政策由於城市發展的嚴重不平衡導致了實施結果的巨大差異，所以城市應該設立自己的宜居城市發展目標，從而更加貼合自己的實際情況。
3
政策統一
要實現宜居城市的建設，需要聯邦、州和市級城市的政策達到統一。
目前，已經存在的標準和政策分別散落在聯邦和州以及政府的規定中，各聯邦採用完全不同的衡量標準，這些導致在政策目標實施后衡量結果時缺乏橫向的比較。
例如，交通便利是否便利的標準是由聯邦政府設置的，但是達到「交通便利社區」所佔比重的目標是由市及政府設置的，這就導致有的城市雖然達到了很高的交通便利指數，但是卻沒有實現自己的政策目標，有城市交通便利指數適中，但是卻遠遠超過政策目標。這些政策與政策之間缺乏合理的鏈接和相關性，導致實施政策的結果缺乏橫向的可比性，故而應當在設置目標時，著重理順三級政府之間的目標關係，從而更加清晰的比較全國宜居城市發展的成果。
4
更新宜居指數統計數據
至少每五年應當更新一次宜居城市相關的統計數據，與澳大利亞統計局的人口普查報告結合發布。澳大利亞統計局每五年一次人口普查為宜居城市相關的很多指標提供了數據，如果能夠一併統計，能夠短時間的反映出宜居城市建設的效果。
5
擴大國家城市績效框架
聯邦政府的國家城市績效框架應該擴大，將更多的統計細節包括進去。比如，現在只統計了勞工採用何種通勤模式和時間，而沒有統計居民到達公共交通站點的時間和公交服務的頻率。同時也應該增加一些更多的指標納入體系，因為現階段的國家城市績效框架缺乏一些與宜居城市相關的數據指標，比如步行便利程度和工作家庭平衡的指數。
END
正如我們前文所述，澳大利亞擁有著傲人的資本，需要的只是時間的積累和發展。目前，各州政府正著手基礎設施建設的開發，如悉尼新修鐵路線路，擴大主要交通道路；墨爾本地鐵新線路；黃金海岸布里斯班為迎接英聯邦運動會全新規劃等等
當澳大利亞解決了上述問題后，相信在下一個十年，二十年、三十年，澳大利亞會繼續霸佔全球宜居排行榜單。
本文作者：Rebecca & Ian