在汽車普及率極高的美國，每100人里就有85人擁有汽車，但龐大的汽車保有量也帶來了一個相當棘手的問題：廢舊輪胎如何處理？
早在上世紀90年代，美國每年新增的廢棄輪胎就達到了2.5億條，多年累積起來的廢棄輪胎高達幾十甚至上百億條！
這些由天然橡膠、合成橡膠和多種化工原料製成的「大圓圈」，成了令美國環保部門十分頭大的負擔。
廢棄輪胎焚燒會釋放有毒氣體，隨意堆放又難以降解，甚至有人曾嘗試把200萬個廢輪胎扔進佛羅里達州附近海域，結果反而嚴重破壞了海洋生態系統。
就在這樣的背景下，美國工程師注意到一個現象：公路上那些被重型車輛反覆碾壓的路段，總是更容易出現凹陷和破損。那麼，能不能用那些沒處去的廢輪胎去解決這個問題呢？
於是，一個巧妙的想法便應運而生：把廢輪胎的兩側剪掉，只留下中間的環狀部分，再將這些環狀輪胎緊密排列成蜂窩狀，鋪在破損路面的基層上，最後再澆築上混凝土。
這樣一來，蜂窩結構能夠分散車輛的重壓，輪胎本身的韌性又能緩衝衝擊。據說，用這種方法修補的路面，能承受150噸/平方米的荷載，成本還比傳統的方式更低，算是給廢棄輪胎找到了一條「變廢為寶」的出路。
那麼，這種做法適合我國嗎？我們能不能效仿呢？
其實，面對逐年攀升的汽車保有量和隨之增加的廢棄輪胎，我國工程師早有探索，而且走上了一條更加符合我國國情的技術路徑。
早在20世紀80年代，我國就開始嘗試「橡膠瀝青技術」。這種技術是把廢棄輪胎粉碎成米粒大小的橡膠顆粒，摻入瀝青並添加改性劑，經過高溫處理后形成一種改良的膠結材料。
這種材料和瀝青混合得更均勻，抗壓、耐磨、抗寒性能都更穩定，不僅能提升路面的行車舒適度，還能減少養護次數。
像機場跑道和高速公路這類對路面強度、穩定性要求極高的場所，用橡膠瀝青鋪設就比直接鋪輪胎更合適。
畢竟，這些路段每天需要承受成百上千輛汽車的碾壓，甚至包括重型貨車，均勻的材料分佈才能保證長期耐用。
我國的鶴大高速公路修建時，也曾把廢舊輪胎材料融入施工當中，還結合了腐殖土、火山灰等當地資源，既踐行了綠色環保理念，又適應了東北地區的極端氣候特點。
客觀地講，這種直接利用廢棄輪胎的方式，更適合在交通壓力較小的鄉間小路或省道試用，畢竟這些路段重型車輛相對較少，對路面的「考驗」沒那麼嚴苛。
說到底，無論是美國的蜂窩狀輪胎鋪路，還是我國的橡膠瀝青技術，目的都是為了給廢棄輪胎找個環保的去處，同時又提升了公路的質量。
所以，與其說是「效仿」，不如說是各國都在根據自己的情況，探索廢物利用與工程建設的結合點。
當然，我們也必須強調，將廢棄輪胎用於修建公路，固然能夠實現廢物利用，但是對環境的污染並沒有消除。
輪胎的自然分解需要上百年時間，埋入地下仍可能成為長期污染物。尤其是輪胎中的硫、重金屬（如鋅、鉛、鎘）等有毒成分，長期埋藏可能通過雨水滲透污染土壤和地下水。
而且，在施工過程中，如果處理不當，輪胎與填充材料結合不穩固，還可能影響道路的耐久性。
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