這次，比亞迪一腳踹開了智能化下半場的大門。
5月28日，比亞迪智能化戰略發布會上，第567款車規級晶元問世了。
這款晶元名叫「璇璣A3」。
它是中國首款4nm車規級智駕晶元，支持L3、L4自動駕駛。
5月28日，比亞迪智能化戰略發布會上，「璇璣A3」晶元問世
從蔚來的神璣NX9031到小鵬的圖靈晶元，在造車新勢力掀起的國產智駕晶元全棧量產自研潮中，如今，比亞迪終於也擁有了自己的第一款自研智駕晶元、第一款高性能計算晶元。
「電動化上半場看電池，智能化下半場看晶元。」王傳福在發布會現場點明了這款自研晶元的意義。
有什麼含金量呢？
用王傳福的話說：「車規級4nm的技術難度，相當於消費電子領域的2nm。」
5月28日，在位於深圳的比亞迪股份有限公司總部，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在發布會上介紹比亞迪首款自研4納米製程智駕晶元「璇璣A3」。新華社記者 毛思倩 攝
要知道，蘋果iPhone 18搭載的A20 Pro晶元，是蘋果首款採用2nm工藝，而它發布的時間是今年下半年。同時，簡單來說，車規級晶元不僅是「更高性能」的晶元，更是為「安全」而生的專業晶元，是手機、電腦晶元無需考慮的「地獄級難度」。
更重要的是，璇璣A3的自主研發、設計、測試全部由比亞迪自主完成，輔助駕駛全鏈路可控，並且已經規模化量產。
不僅如此，發布會上，比亞迪還官宣，繼2025年的智能泊車安全兜底后，承諾率先為城市領航安全兜底一年。
這項政策翻譯過來就是說，只要使用城市領航時發生了交通事故，比亞迪車主方需要承擔的直接經濟損失，包括車輛維修費用、第三方財產損失、人身傷害損失，都由比亞迪賠付，金額無上限，也沒有免賠額。
可以說，輔助駕駛在車圈卷了這麼多年，終於有一個車企站出來，自掏腰包為車主兜底，真正做到了「車企擔責」。
這個全球新能源汽車的銷冠，開始在智能駕駛底層硬體上被人「仰望」了。
比亞迪造芯，比造車更早
面對比亞迪拿出來的產品方案，儘管外界事先有所預期，但絕大多數的人們首先感受到的依然是震撼。
事實上，在一眾造車新勢力早早高調宣布自研智駕晶元、將其作為科技標籤時，身為「新能源帶頭大哥」的比亞迪，雖手握全球領先的垂直整合產業鏈、擁有自己的半導體工廠，卻在智駕晶元上遲遲未聞其聲。
因此，此前不少聲音預測認為，比亞迪醞釀許久的首款智駕晶元，或許將對標英偉達兩年前的主流車規級晶元Orin，主要解決L2級別的中低階輔助駕駛問題。
但王傳福給了大家驚喜。
今年5月末，帶著4納米晶元大招的王傳福，直接殺到了車規晶元行業龍頭英偉達的新一代旗艦Thor的面前。我們必須要承認，在璇璣A3製程工藝對齊了一度延遲量產的英偉達Thor，並進入規模化量產階段后，比亞迪通過專用NPU（神經網路處理器）路線與多芯協同，最高整車算力超 2100 TOPS，全面邁入行業最高階的智能駕駛陣營。
璇璣A3亮點
已有業內相關的成本測算報告指出，5納米車規晶元的流片費用單次就要2000萬到3000萬美元，因此，一家車企要想真正把晶元做出來，至少需要百億級別的研發投入，和年銷十萬輛以上的規模支撐。具體到技術研發方面，從良率到散熱，再到車規級的可靠性驗證，這些都是車企在設計研發過程中必須解決的重重難題。
為了解決這些難題，王傳福在5月28日發布會上也主動爆料稱，比亞迪在2002年就組建了IC設計部等半導體部門，比造汽車還早。
這盤大棋，比亞迪已經布局了 24 年
甚至早在2001年，「我們就幾次嘗試收購國外的晶元公司但沒有成功。如果當時成功了，比亞迪可能就不會造車了，也許會成為一家頂級的晶元製造公司」。
發展到現在，在車規級晶元領域，作為全球新能源汽車年度銷冠的比亞迪，也已經是中國最大的晶元企業之一，在國內設有四大晶元研發基地和五座晶圓製造工廠，擁有著晶元全流程、全鏈路的製造能力。
換句話說，支撐璇璣A3順利誕生的，是比亞迪持續投入構建的完整晶元產業體系。
關於智能駕駛兜底，王傳福則在發布會上喊出口號：「你敢用，我就敢賠。」
王傳福話音剛落僅24小時后，據媒體報道，5月29日晚，一名騰勢Z9GT的車主開著城市領航功能上路，就與前面的車輛發生了剮蹭；5月30日下午，比亞迪完成了勘察，確認符合兜底範圍，然後全額賠付了維修費和車衣的損失。這名車主最後在互聯網上寫下這件事。
事故發生后，5月30日下午，比亞迪完成了勘察，確認符合兜底範圍，然後全額賠付了維修費和車衣的損失
從理賠流程上看，比亞迪推出了「雙報案」機制：發生事故后，用戶正常報警並向自身保險公司報案，同時在24小時內通過比亞迪熱線或APP報案。車輛進店並提交行車記錄儀等材料后，由比亞迪進行技術判定。確認屬於兜底範圍的，用戶致電保險公司撤案，由比亞迪全額賠付。
比亞迪敢這麼干，當然是有底氣的。
填補「晶元荒」
在比亞迪積累了多年的半導體發布會上，王傳福特彆強調了車規級晶元的研發挑戰之高：「4納米車規級智駕晶元相當於消費級晶元的2納米，難度很大。」
進一步聊聊為什麼王傳福會公開感嘆，4納米車規晶元研發難度堪比「消費級2納米」？
目前，在AI算力的驅動下，全球行業車規級晶元最先進的量產工藝節點，是台積電的3納米（N3A）製程。
而包括自研自動駕駛晶元的行業先驅特斯拉、平台生態深厚豐富的英偉達在內，與台積電相關聯的頭部汽車晶元供應商們，都在加速推動著L3乃至L4級自動駕駛及計算平台的發展。
L3的本質區別在於責任主體。按SAE定義，L3系統激活期間由車輛全權負責，一直到系統請求接管。而L2就像一個「未成年人」，後果由駕駛員承擔
聚焦在智能座艙或多域融合等細分領域，雖然已有少數晶元廠商推出了3納米製程的中央計算晶元，但行業當前高階智駕系統的主流大規模量產應用，仍然集中在5納米和4納米製程。
這其中最為重要的現實因素之一是，相比率先全面邁入更先進位程的手機晶元，車規級晶元對安全性能，特別是極端溫差狀態下的耐受度，和長達十余年（行業標準通常為10年以上、15萬公里的零失效運行）的壽命要求更為嚴格。
可以預見的是，中國作為全球汽車電動化轉型的核心引領者，國內汽車市場的電動化率仍將保持穩步提升，這也將從底層帶動汽車晶元剛需穩步擴容。是故，隨著汽車電動化的普及趨勢愈發明顯，單車晶元搭載量持續攀升的行業背景之下，比亞迪這顆璇璣A3的問世，更具戰略意義的是，它填補了國產廠商在4納米車規級智駕晶元領域的空白，為中國汽車晶元產業鏈實現技術自主提供有力支撐。
市場主要流片/量產智駕晶元對比/顧薌·製圖
時間回到受疫情影響的2021年。
當時，全球供應鏈出現劇烈擾動，從ESP車身穩定系統晶元到毫米波雷達晶元的缺貨斷供，隨之來襲的「晶元荒」，一度讓諸多國內外車企陷入停工待芯的尷尬處境。這導致了蔚來汽車、小鵬汽車等造車新勢力，或自家工廠被迫停工數日，或推出新車先交付、晶元到貨再補裝的無奈方案。
由此，對於自主品牌整車晶元國產化率的緊迫性，可見一斑。
如今，當汽車行業的智能化競爭進入更加激烈的下半場時，車載晶元、底層演算法等智能化核心技術的比拼，已經成為角逐的重點。
我們看到，高階智能汽車的單車晶元用量已經輕鬆突破2000乃至3000顆，晶元已經從過去的MCU汽車控制單元等配套元件，完整升級為AI時代算力元件的核心載體，車規級晶元的國產化發展成為國家重要產業戰略。
與此同時，高通、英偉達等行業頭部企業環伺，它們在汽車平台上已經建立起廣闊的軟、硬體技術壁壘。
而去年全球新車銷量超460萬輛的比亞迪，也沒閑著。它給業內同行們踩出了一條相對清晰的國產車規晶元崛起道路。
參觀者正在觀看中國汽車品牌比亞迪的比亞迪-漢雙模電動車/圖源：視覺中國
璇璣A3配合同期發布的璇璣架構2.0，搭配「天神之眼」輔助駕駛系統，形成了協同效應。並且，在璇璣A3的指引下，比亞迪的智駕模型也升級為所謂的「物理AI大模型」——融合攝像頭、雷達和導航採集的車外信息，在雲端進行場景重建和閉環模擬，讓智駕系統具備對物理世界規律的認知與預測能力，從而完成智能駕駛自主可控的深度一體化整合。
比英偉達牛？
比亞迪吹響的這一智能化進攻號角，還有著不容忽視的后發優勢。
相比英偉達在2022年開始大規模量產交付的Orin-X，比亞迪的璇璣A3顯得有些姍姍來遲。
但是，由於是比亞迪自產自銷的垂直整合產品，因此，可以預計，其硬體的系統成本能從國外同代方案的2萬元左右級別，下探至數千元。這讓比亞迪可以在15萬元甚至更低價格帶的車型上，全系裝配智駕。
湖北襄陽，比亞迪產業園生產車間/圖源：視覺中國
對於廣大消費者而言，比亞迪的智駕系統想要得到深入的普及，更有力的成本控制就是最好的推廣手段。
自研晶元的高性價比給了王傳福充足的底氣——難怪在發布會上，他可以將天神之眼B高階智駕激光版選裝價格定為12000元，全系車型均可選裝，並且還直言，「城市領航輔助駕駛是重要的安全配置，不該和車價綁定」。
「全系選裝」的分量到底有多重？
這意味著，在比亞迪一眾在售車型里，起售價為6.99萬元的2026款比亞迪海鷗，也能搭配這項智駕選裝包，使得A00級車型將首次實現搭載激光雷達，並支持城區領航功能，大跨步推動智能駕駛向低價位車型延伸。
若不到7萬塊錢的海鷗開始裝上激光雷達、更多在路上跑的車型參与進來后，那麼，憑藉活躍的規模效應，比亞迪能將智駕成本壓縮到千元級別——這才是通過璇璣A3技術先鋒開路后，比亞迪決意推動智能化成為主流市場的「普惠戰略」核心思路。
在另一邊，作為國產全棧自研陣營里的重磅玩家，比亞迪將高階智駕主動下放至入門車型，亦是兼顧成本控制和場景適配的理性措施——超過250萬輛的高階智駕系統車型保有量、突破310萬輛的輔助駕駛車輛保有量，每日生成的真實行駛里程超過2億公里，這些都為天神之眼和璇璣架構的演算法迭代，積累海量的數據支撐。
除了成本、數據積累的考量之外，璇璣A3作為比亞迪的自研晶元，還能夠深入干涉整車的底盤和電機等部位，和自家的雲輦底盤系統等智能設計做到原生互通，實現與全車軟硬體的高度耦合。
璇璣A3作為比亞迪的自研晶元，還能實現與全車軟硬體的高度耦合/顧薌·AI製圖
這是比亞迪作為傳統車企的先天優勢。這使得璇璣A3不必像英偉達Thor-U等傳統通用晶元那樣，需要考慮各家不同車企的硬體對接問題，因此，預計對實際有效算力的利用，會有更優表現。
面對比亞迪如此亮眼的技術突破填補空白，欣喜之餘還需看到，以本土規模逐漸累積成本優勢，才能在此基礎之上，憑藉技術突破向前追趕。比如，今年4月就有來自李斌的說法稱，曾作為英偉達Orin-X在中國最大的單一客戶，蔚來汽車在高峰期，一年支付給前者的採購費高達3億美元，卻還要忍受晶元延期帶來的新車投放節奏混亂，甚至地緣政治波動下的斷供風險。
現在好了，比亞迪來支持了。不做英偉達的組裝廠，這是每一家不甘人後的國內車芯玩家和智駕車企在將來都必須補上的功課。
身處邁入深水區的關鍵階段，可以確定的是，國產車規晶元從技術研發投入到量產驗證的行業實踐落地過程中，智能適配能力、算力和車機生態都會是需要發力的重點方向。
從能用到好用，再到口碑效應下的推廣，要想使自家產品大規模上車，一場偉大的三級跳等待著更多力量的積蓄。
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