這個冬天有點長啊！
作 者 | 報國寺
責 編 | 陳 楚
出 品 | 汽車K線
10月底的英戈爾施塔特、慕尼黑和斯圖加特，幾乎在同一周交出了2026年第三季度的成績單。
奧迪的季度營業利潤只剩0.29億歐元，幾乎貼著盈虧線滑行；賓士的集團息稅前利潤（EBIT）同比增長136%，但拆開調整項后，核心汽車業務的調整后EBIT腰斬過半。
「圖片來源：奧迪集團2026三季報」
雖然寶馬的交付跌幅在三家中最小，卻把全年汽車業務EBIT利潤率指引下調到-0.5%到0.5%的區間，一家全球豪華車巨頭，已經開始接受一年下來可能不賺錢的結局。
不過，《汽車K線》認為，賓士、寶馬、奧迪，誰賺得少，誰下滑更嚴重，這些數字當然重要，但三季報真正值得關注的，是有三股壓力同時落在BBA身上——中國市場的舊模式難以為繼，美國關稅迫使產能和成本重新排列，電動化競爭從參數轉向產品定義權和迭代效率。
01
對於BBA三家，三季報中最一致的信號來自中國市場。
奧迪前三季度在華交付32.92萬輛（含賓利、蘭博基尼），同比下滑24.52%；同期，寶馬中國交付37.64萬輛（含MINI、勞斯萊斯），同比下降21.77%；賓士乘用車在華前三季度銷售29.7萬輛，跌幅達到28.99%。
中國市場銷量的收縮直接傳導至利潤端。奧迪中國業務的財務收益，從去年同期的3.86億歐元降至0.38億歐元（約合人民幣2.8億元）。
賓士集團從合資公司北京賓士按權益法分得的利潤，從去年同期盈利6.02億歐元變成虧損4.08億歐元（約合人民幣30.1億元），另外還為中國合資業務計提了7.47億歐元（約合人民幣55.1億元）減值。
寶馬集團沒有在財報中單獨披露中國市場收益情況，但中國不再是穩定利潤池這一點，三家的整體數據已經說明問題。
奧迪集團前三季度營收420.63億歐元（約合人民幣3103.1億元），同比下降13.06%；營業利潤下降26.05%至11.5億歐元（約合人民幣84.9億元），營業利潤率2.7%；其中，第三季度營業利潤只剩0.29億歐元（約合人民幣2.1億元），營業利潤率僅為0.2%。
寶馬集團前三季度營收927.18億歐元（約合人民幣6841.2億元），同比下降7.28%；汽車業務EBIT為28.75億歐元（約合人民幣212.1億元），下降43.8%，EBIT利潤率3.5%。
賓士集團營收943.61億歐元，同比下降4.23%；集團EBIT52.24億歐元（約合人民幣385.1億元），同比增長21.2%，但賓士乘用車前三季度調整后EBIT為24.02億歐元（約合人民幣177.2億元），下降42%，調整后銷售利潤率3.5%；第三季度調整后EBIT跌幅達到51%。
《汽車K線》透過財報發現，中國市場雖然嚴重拖累了德系豪車三強的業績，可它們整體利潤收縮還疊加了美國關稅、電動化投入和重組成本。
02
寶馬在三季報中明確寫道，額外關稅使其汽車業務EBIT利潤率在第三季度和前三季度均減少約1.25個百分點；賓士在較高關稅情形下，面臨的年度成本估算在13億歐元量級。
奧迪的處境最為被動，由於在美國沒有整車工廠，進口關稅直接穿透到利潤表，第三季度凈利潤暴跌至僅9500萬歐元（約合人民幣7億元），核心品牌接近虧損，被迫第二次下調全年利潤預期，營業利潤率指引降至3%~5%。
關稅落到BBA身上的輕重各不相同，三家應對的最大差異便來自它們在美國本土的產能底子。
寶馬依託南卡羅來納州斯帕坦堡工廠，約一半在美銷售車型不受高額進口關稅影響，第三季度美國交付仍實現2.5%的增長。
賓士計劃到2030年前向亞拉巴馬州工廠追加40億美元投資，並將賓士GLC的部分產能轉移至美國。
奧迪則選擇了一條更直接的交換路徑，投資40億美元在喬治亞州新建整車工廠，以此爭取美國將其進口汽車關稅從15%降至約10%。
新建或擴建產能需要數年才能形成實際產出，而關稅對當期報表的侵蝕卻是即時的。
在《汽車K線》看來，奧迪本質上是把三季報的利潤痛苦當作一張繼續留在美國市場的門票來支付。而寶馬和賓士的既有工廠提供了緩衝，但緩衝並不等於豁免，關稅依然是壓在汽車業務利潤率上的一塊石頭，只是大小不同。
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03
外部成本之外，產品端的競爭規則也在改變。
全球範圍內，BBA的電動化比例的確在上升。把三家財報的數據加起來看，今年前三季度奧迪、寶馬、賓士乘用車的電動車（含插混）合計佔比約24.3%，其中純電佔比約15.6%，分別比去年同期提高1.9和1.6個百分點。
但盈利能力的斷層同樣明顯，電動車的利潤率普遍低於燃油車，賓士也承認在大電池車型上差距尤其突出。隨著電動化比例攀升，真正考驗BBA產品定義能力的，自然是中國市場。
《汽車K線》認為，過去BBA電動化失速，核心是「全球研發、中國適配」策略導致產品在智能化和迭代速度上脫節。現在三家修正這一問題的方式，恰好說明產品定義權在往中國轉移。
奧迪與上汽集團合資的奧迪創新技術中心（AITC）已在上海落地，定位是一家獨立運營的研發實體，而非傳統的外資研發中心。
目前，AUDI品牌車型已搭載中國科技企業Momenta的智駕方案，後續車型的研發和迭代同樣由中國團隊主導。
寶馬在中國的新世代車型上，智能座艙近70%的源代碼由中國團隊編寫。賓士則將上海研發中心升級為全球最大的海外數字化樞紐，新一代S級後排娛樂系統由中國團隊主導開發並計劃輸出全球。
這些動作指向同一個變化——中國不再只是銷售市場，而是BBA智能化能力和產品定義能力的來源。
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但在《汽車K線》眼中，市場端的分化同樣清晰。
寶馬即將正式上市的新一代iX3，用定價和配置的誠意解決了需求側的心理障礙，真正的考驗轉移到了華晨寶馬瀋陽工廠的產能爬坡和首批車輛的品控一致性。
奧迪用AITC和Momenta補足了智駕短板，AUDI品牌在中國驗證的智駕能力，已經通過奧迪Q9進入了奧迪全球車型的技術體系，中國技術反哺全球產品的路徑在商業上被初步驗證。
賓士的產品定義並不落後，但今年純電GLC交付延遲，暴露出供應鏈和產能節奏很可能讓賓士在競爭激烈的中國市場，錯過了建立初期勢能的最佳窗口。
所以，《汽車K線》認為，中國市場既是BBA當期利潤的最大拖累，也在變成它們智能化能力的來源，但問題在於，能力建設需要時間，利潤收縮卻是即時的，這個時間差正是三季報里最直接的壓力。
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三股壓力之外，BBA三季報里還有一點不應被忽視，那就是三家都在用內部調整爭取轉型時間。
賓士推進德國生產力攻勢和自願遣散計劃，目標是到2027年底實現每年約50億歐元的常態化成本節約，但截至今年4月僅有約5500名員工通過補償方案離職，進度遠低於管理層期望。
寶馬計劃到2027年底削減約8000個白領崗位，從2028年起每年節省約10億歐元，時間表相對清晰。
奧迪計劃到2029年底前在德國裁員最多7500人，中期每年節省超過10億歐元，同時宣布投入約80億歐元升級英戈爾施塔特和內卡蘇爾姆兩大基地，人員收縮與核心投資并行。
與此同時，資產處置也在加速。賓士出售Athlon Group、部分戴姆勒卡車股份和德國Own Retail業務，奧迪則剝離Italdesign多數股權，這些動作都為電動化轉型提供了現金流。
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此時再回看BBA的三季報，幾乎就是一份差異明顯的轉型進度表。
寶馬的相對優勢在於舊模式創傷較輕，交付跌幅最小，歐洲和美國市場的增長形成對沖，新世代產品周期和電動化勢頭在三家中最為清晰。
但汽車自由現金流同比下降73%，全年汽車EBIT利潤率指引已經處在盈虧之間，說明盈利底線仍在受到關稅、中國定價壓力和重組成本的持續擠壓。
摩根大通和德意志銀行在財報后均下調了寶馬的目標價，但維持了「增持」和「買入」評級。
賓士的財報是三家中最需要認真分析的。該集團EBIT和凈利潤的增長來自特殊項、資產處置收益以及輕型商用車和金融板塊的支撐，核心的乘用車業務調整后EBIT在第三季度腰斬，工業自由現金流第三季度僅為1.72億歐元（約合人民幣12.7億元），同比萎縮87%。
「圖片來源：賓士集團2026三季報」
摩根大通維持「增持」評級，但將目標價定在70歐元，德國中央合作銀行則將其公允價值下調至48歐元。機構之間的分歧恰恰說明，當利潤和現金流質量脫節時，資本市場無法對其轉型預期形成共識。
奧迪的財務表現最為嚴峻，但它的轉型動作也最為徹底。
AITC的獨立實體架構、AUDI品牌脫離四環標的獨立產品定義、Momenta智駕方案進入全球旗艦車型，以及用美國建廠投資交換關稅減免的做法，都是用一種當下最疼的方式換未來。
第三季度逼近零的營業利潤，是舊模式利潤池收縮到極限的表現，而凈現金流逆勢增長15.7%至24.39億歐元，則說明奧迪仍然保住了為轉型提供資金的能力。
Views of AutosKline：三季報就像是BBA轉型途中的一場期中考，面對三股壓力，三家選的路不一樣，付出的代價和換來的進度也不相同。
處境相似的保時捷，已判斷2027年可能會更糟，對於BBA而言，財務業績的真正回暖能否在2027甚至2028年實現，全球資本市場將持續觀望。但到那時，中國研發的代碼、中國定義的車型能否真正進入全球產品序列，同樣值得期待。
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