保时捷的问题比想象中更严重
文/考克斯
在7月27日保时捷公布的最新劳资协议中，保时捷宣布计划到2035年再裁减5000个工作岗位。
加上此前已经确定的裁员计划，保时捷累计将在德国本土削减近9000个职位，其中行政和管理部门影响较大。
这也是保时捷上市以来裁员力度最大的一次，看来，保时捷当下的情况比想象中更严重。
01
经销商扛不住了
在中国市场，曾经一店难求的保时捷经销授权，如今正变成经销商急于甩掉的包袱。
根据近期多家媒体报道，今年6月底，江苏淮安、山东济宁和广西南宁的三家保时捷中心同时终止经销业务，安徽芜湖的门店也将在7月底停止新车销售。
按照官方规划，保时捷在华销售网络正从高峰期的150家快速收缩至年底的80家左右，这直接反映出保时捷线下渠道的巨大压力。
渠道急剧收缩的背后，是终端门店难以掩盖的亏损现实。
根据《南风窗》引用一位从业16年的保时捷销售的信息，目前部分门店的Taycan裸车报价已经跌至70多万元，经销商卖出一辆新车可能亏损十几万元。
为了拿到厂家的销量返利，许多门店只能硬着头皮亏本卖车，当新车毛利转负且售后保有量无法快速累积时，单店现金流便会迅速枯竭。
而新车价格体系的崩塌，迅速传导到了二手车市场。中国汽车流通协会与精真估联合发布的报告显示，今年6月保时捷的三年保值率降至58.5%，一辆刚上牌两个月的Panamera在二手市场的报价，往往比新车指导价便宜20万元。
当保值率光环褪去，消费者在购车时的决策自然变得更加谨慎，这也让原本观望的潜在买家打消了念头，形成了负向循环。
但更老生常谈的原因在于，中国消费者对豪华车的定义已经发生改变。
我们且不提日薄西山的油车市场，就以纯电Macan和国产新能源车型为例，前者起售价接近60万元，但在续航和充电速度上并没有拉开与二三十万元国产车型的差距。
面对这种产品力的错位，保时捷传统的机械素质优势很难再说服年轻买家掏出真金白银，他们更愿意为智能座舱和辅助驾驶买单。
02
德国总部忙着自救
前线渠道节节败退，德国斯图加特总部同样感受到了寒意。
保时捷2025年财报显示，公司全年营业利润从上一年的56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，销售回报率更是暴跌至1.1%。公司将业绩滑坡归咎于约39亿欧元的特殊支出，主要用于产品战略调整和应对美国关税。
为了止住利润流血，新任首席执行官迈克尔·莱特斯博士（Dr. Michael Leiters）果断踩下刹车。
保时捷不仅放弃了激进的电动化路线，还叫停了曾寄予厚望的自研电池量产计划，负责该业务的子公司大幅缩减了团队规模。
公司高层甚至公开承认，停产燃油版Macan是一项决策失误，并紧急重启燃油和混动车型的研发工作来填补市场空白。
除了调整产品路线，缩减研发和人力开支自然也少不了。德国媒体披露，保时捷核心技术阵地魏斯阿赫研发基地的产能将削减约30%，大量前瞻电动项目因此不得不暂缓。
再加上这次史无前例的裁员行动，保时捷计划到2035年在德国本土累计裁减近9000个工作岗位。
这种全方位的收缩战略，标志着保时捷彻底告别了追求规模扩张的时代。管理层现在的核心逻辑是“少卖车、多赚钱”，试图通过控制产量来稳住单车利润率。
不过，当中国高端车市场的价值标准发生转变，保时捷也必须回答在智能化浪潮中如何重塑产品溢价的灵魂拷问。
显而易见的是，单纯的财务收缩很难让保时捷这头大象重新起舞，保时捷接下来要做的，还有很多。
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