保時捷的問題比想象中更嚴重
文/考克斯
在7月27日保時捷公布的最新勞資協議中，保時捷宣布計劃到2035年再裁減5000個工作崗位。
加上此前已經確定的裁員計劃，保時捷累計將在德國本土削減近9000個職位，其中行政和管理部門影響較大。
這也是保時捷上市以來裁員力度最大的一次，看來，保時捷當下的情況比想象中更嚴重。
01
經銷商扛不住了
在中國市場，曾經一店難求的保時捷經銷授權，如今正變成經銷商急於甩掉的包袱。
根據近期多家媒體報道，今年6月底，江蘇淮安、山東濟寧和廣西南寧的三家保時捷中心同時終止經銷業務，安徽蕪湖的門店也將在7月底停止新車銷售。
按照官方規劃，保時捷在華銷售網路正從高峰期的150家快速收縮至年底的80家左右，這直接反映出保時捷線下渠道的巨大壓力。
渠道急劇收縮的背後，是終端門店難以掩蓋的虧損現實。
根據《南風窗》引用一位從業16年的保時捷銷售的信息，目前部分門店的Taycan裸車報價已經跌至70多萬元，經銷商賣出一輛新車可能虧損十幾萬元。
為了拿到廠家的銷量返利，許多門店只能硬著頭皮虧本賣車，當新車毛利轉負且售後保有量無法快速累積時，單店現金流便會迅速枯竭。
而新車價格體系的崩塌，迅速傳導到了二手車市場。中國汽車流通協會與精真估聯合發布的報告顯示，今年6月保時捷的三年保值率降至58.5%，一輛剛上牌兩個月的Panamera在二手市場的報價，往往比新車指導價便宜20萬元。
當保值率光環褪去，消費者在購車時的決策自然變得更加謹慎，這也讓原本觀望的潛在買家打消了念頭，形成了負向循環。
但更老生常談的原因在於，中國消費者對豪華車的定義已經發生改變。
我們且不提日薄西山的油車市場，就以純電Macan和國產新能源車型為例，前者起售價接近60萬元，但在續航和充電速度上並沒有拉開與二三十萬元國產車型的差距。
面對這種產品力的錯位，保時捷傳統的機械素質優勢很難再說服年輕買家掏出真金白銀，他們更願意為智能座艙和輔助駕駛買單。
02
德國總部忙著自救
前線渠道節節敗退，德國斯圖加特總部同樣感受到了寒意。
保時捷2025年財報顯示，公司全年營業利潤從上一年的56.4億歐元驟降至4.13億歐元，銷售回報率更是暴跌至1.1%。公司將業績滑坡歸咎於約39億歐元的特殊支出，主要用於產品戰略調整和應對美國關稅。
為了止住利潤流血，新任首席執行官邁克爾·萊特斯博士（Dr. Michael Leiters）果斷踩下剎車。
保時捷不僅放棄了激進的電動化路線，還叫停了曾寄予厚望的自研電池量產計劃，負責該業務的子公司大幅縮減了團隊規模。
公司高層甚至公開承認，停產燃油版Macan是一項決策失誤，並緊急重啟燃油和混動車型的研發工作來填補市場空白。
除了調整產品路線，縮減研發和人力開支自然也少不了。德國媒體披露，保時捷核心技術陣地魏斯阿赫研發基地的產能將削減約30%，大量前瞻電動項目因此不得不暫緩。
再加上這次史無前例的裁員行動，保時捷計劃到2035年在德國本土累計裁減近9000個工作崗位。
這種全方位的收縮戰略，標志著保時捷徹底告別了追求規模擴張的時代。管理層現在的核心邏輯是「少賣車、多賺錢」，試圖通過控制產量來穩住單車利潤率。
不過，當中國高端車市場的價值標準發生轉變，保時捷也必須回答在智能化浪潮中如何重塑產品溢價的靈魂拷問。
顯而易見的是，單純的財務收縮很難讓保時捷這頭大象重新起舞，保時捷接下來要做的，還有很多。
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