澳洲要建高鐵，但我卻如此害怕
前言
澳大利亞最大的兩個城市，悉尼到墨爾本之間的交通通行方式有三種：航空是最主要的通行方式，悉墨之間的航線在世界最繁忙航線中排名第三位，飛行時間1小時40分鐘，如果算上市區到機場的交通及安檢、候機等時間，大概總共需要4至5個小時。
高速公路是第二大通行方式，里程850公里，行車時間約11小時，平均時速約90公里/小時。
排在末位是鐵路，一天只有兩班次，單程960多公里，運行時長10小時左右，平均時速不到100公里每小時。
班次少、車輛舊、耗時長，鐵路一向不受澳洲人待見。
於是，當工黨政府前幾天提出要將東海岸高鐵計劃提上日程，打造時速250公里的高速鐵路，將悉尼和墨爾本鐵路通行時間將縮短為3個多小時，澳洲沉寂許久的「高鐵夢」似乎又看到了希望。
難產的「高鐵夢」
2013年8月，時任澳洲總理陸克文宣布將在澳洲東海岸注資上億澳元，建立一個高速鐵路網，將東部海岸的主要城市布里斯班、悉尼、堪培拉和墨爾本連接起來，造價預計達1140億澳元，最早於2035年完成。
「高速列車的速度將高達350公里/小時，將墨爾本到悉尼、悉尼到布里斯班的旅程時間縮短至3小時」——工黨政府當時描繪的美好願景，激發了澳洲人對高鐵的期待。
工黨政府承諾還將成立一個新的高速鐵路管理局，以保障這條綿延1748公里的高速鐵路項目建設。
現任總理阿爾巴尼斯在當時擔任聯邦交通部長，對這一高鐵計劃大力支持，他曾在2011年和2013年分兩階段發布了東海岸高鐵戰略研究，並認為高鐵項目「將改變沿途社區的經濟格局」。
然而，僅僅在1個月後，陸克文便在當年的聯邦大選中被阿爾伯特領導的聯盟黨擊敗，這一宏偉的高鐵計劃也就沒了下文。
隨後執政的聯盟黨政府當然也有自己的「高鐵計劃」。2019年大選前，時任總理莫里森宣布聯邦政府已耗資4000萬澳元審查了5個高鐵商業案例，並將撥款20億澳元建一條連接墨爾本和吉朗（Geelong）的高速鐵路，時速達200公里/小時，行程僅為短短35分鐘。
莫里森還提及了布里斯班和黃金海岸、卧龍崗和紐卡斯爾以及悉尼之間的高速鐵路。然而，在莫里森執政的三年裡，這些高速鐵路項目仍然沒有下文。
如今，工黨再度上台，總理阿爾巴尼斯顯然對當年的東海岸高鐵計劃「念念不忘」。幾天前，聯邦政府公布將設立一個專門負責啟動東海岸高鐵項目的高速鐵路管理部門，以推動高鐵計劃的落實與開工，並負責與各州政府、城市進行溝通。
根據新計劃，這條高鐵線路將橫跨東海岸多個主要首府城市，包括墨爾本、堪培拉、悉尼、布里斯班和黃金海岸，同時也加入了多個城鎮停靠點，時速將達250公里/小時。
聯邦政府還承諾前期將向高速鐵路管理部門提供5億澳元的資金，首要任務是規劃悉尼至紐卡斯爾的鐵路項目。
在阿爾巴尼斯的積極主導下，已經難產了將近10年的東海岸高鐵計劃看起來要動真格了，澳洲人真的就要「圓夢」高鐵了嗎？
澳洲高鐵，為何成了空中樓閣
說起澳洲的「高鐵夢」可以將時間追溯到1986年。
自上世紀60年代日本的新幹線開通運營以來，高速鐵路就吸引了澳大利亞的目光。而從上世紀80年代法國的TGV高鐵正式運營后，澳洲真正開始做起了自己的「高鐵夢」。
2001年11月，聯邦政府公布了一份高鐵調查報告，提出高速鐵路項目已經考慮了超過15年。隨後，澳洲多屆政府都做過修建高鐵的可行性研究，據統計，單是花在可行性研究上的費用累計已達1.25億澳元。
但是，如今距離世界上首條高鐵，即日本新幹線面世已有半個多世紀；在歐洲，高鐵已經運營了多年；在中國，高鐵也早已經融入民眾的日常生活，而在澳洲，高鐵似乎仍是遙不可及的空中樓閣。
為什麼澳洲高鐵如此難產？
探究原因，主要有三點。
爭論
首先，對於在澳洲到底有沒有必要建高鐵，一直爭論不休。
支持派的理由是發展高鐵有助於重塑區域經濟，促進就業，帶動偏遠地區的經濟騰飛。
比如一直遊說政府支持興建高鐵的澳大利亞鐵路協會前首席執行官布萊恩·奈就曾表示，高鐵最重要的作用在於其對人們生活方式的改變，在澳洲建高鐵能促進除中心城市外的小城鎮發展，從而帶動農村地區的經濟發展。
總理阿爾巴尼斯也是高鐵的大力支持者，他認為，除了刺激經濟外，高鐵還可以整合地區及城市鐵路網，更加利於旅行者出行，改善民眾生活質量，並且還有助於減少道路上的交通工具，降低碳排放，保護環境。
此外，如果通勤時間大大縮短，將會對大批無法在主要城市購房的澳洲人極具吸引力，這些人可以搬到區域中心去住、依舊去市裡上班。
這樣一來就能降低首府城市的房價，且不會對負扣稅或資本利得稅減免產生影響，同時也能緩解城市擁堵，推動區域發展。
然而，認為澳洲根本沒有必要建高鐵的聲音似乎更多。
澳洲智庫格拉坦研究所（Grattan Institute）就直接在研究報告中稱，東海岸高速鐵路項目是「昂貴的愚蠢之舉」。
其反對高鐵計劃的首要理由就是，在世界各地，子彈頭列車跨越1000公里或更遠的距離是非常罕見的，如果實現這樣的建造距離，那麼就意味著這段路線通常服務於至少5000萬人。
而反觀澳洲，人口少且分佈廣泛，人口密度不足以支撐澳洲修建高鐵產生的巨大成本。與澳洲相似的國家，比如美國和加拿大同樣也沒有高鐵。
報告還稱，高鐵也不會如人們想象的那樣環保。確實，一旦高鐵啟動並運行，它的排放量將遠遠小於飛機，但是，高鐵的建設將花費近50年的時間，並且排放強度將非常大，這一點對2050年實現凈零排放的目標，是阻礙而不是幫助。
至於支持派鼓吹的高鐵將有益於區域發展，在許多專家看來，這些論點缺乏實質性依據，反而，高鐵項目更有可能以犧牲城鎮的利益為代價來獲利，這也是在海外已經被證實的事情：在法國，高鐵項目最大的收益城市是巴黎而不是其他二線城市。
還有一些務實的澳洲人則認為，與建設高鐵相比，地方城鎮對基礎設施建設的需求更為迫切。在澳大利亞，翻修現有鐵路可能更有意義！
政治
澳洲高鐵難產，政治的因素不容忽視。
有人曾說，在澳洲，高鐵和選舉的承諾就像馬和馬車一樣密不可分。幾乎每到選舉年，高鐵項目都會被拿出來遛一遛。
比如，新州政府曾在2018年12月提出高鐵計劃，意在2019年3月的新州選舉，並且新州政府修建高鐵的時間定為2023年，正是下一屆選舉的年份，顯然，這一高鐵計劃帶有濃厚的政治色彩，淪為拉選票、湊政績的工具。
政客們是真心要建高鐵嗎？未必！
此外，在澳洲，不僅僅是高鐵，幾乎所有的大型基建項目都「難產」。一個大型基建項目，好不容易走完前期的規劃、審批程序，可能就到了政府換屆選舉的時間。
如果換了一個黨派執政，那麼極有可能，前面的東西會全部推翻重來。不僅浪費資金，而且效率嚴重低下。
比如這個由前工黨政府提出的東海岸高鐵項目，在聯盟黨執政的9年裡就幾乎毫無進展。
資金
最後，也是最重要的一點，還是錢的問題。
高鐵在任何一個國家都是成本巨大的基建項目，都有賴於政府投錢。
而在全球範圍內，澳洲的基建成本一向高於平均水平。以鐵路項目為例，澳洲的基建成本在27個經合組織國家中，排在第六位，比加拿大高26%，比日本高出29%。
2013年陸克文政府提出東海岸高鐵項目時，當時的預算就已達到了1140億澳元。
這是什麼概念？有人估算，有了這1140億資金，能建五條英法海底隧道、4個香港國際機場，或者60%的國際空間站！
那麼，這筆巨款從哪裡來？澳洲政府能拿出這筆巨款嗎？
格拉坦研究所的報告曾指出，澳大利亞每個納稅人需要增稅約1萬澳元才能資助一輛子彈頭列車！
這還是按照2013年的預算來估算的，更別說，經歷了疫情的衝擊后，澳洲政府不但沒有盈餘，反而負債已逼近萬億澳元，並且就未來全球經濟走勢來看，澳洲政府的財政狀況短期內很難明顯改善。
別忘了，在基建項目上，超預算、超時間是澳洲「引以為傲的傳統」。高鐵項目的成本必將是天價，最終還得澳洲每個納稅人來承擔。對於納稅人來講，高鐵很有可能從「美夢」變「噩夢」！
正因如此，近年來，反對建高鐵的呼聲也越來越強烈。
結語
不管怎樣，高鐵項目還會持續被各界政府列入基建的優先清單，時不時「做做文章」，尤其是需要拉選票、拼政績時。
不過受限於各種現實因素和澳洲的國情，雷聲大雨點小的可能性恐怕更大。
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