【1】
豐田的最新計劃，不是要縮減規模，裁員或退出，而是要在中國市場擴大生產。
豐田打算啃下硬骨頭，計劃到2030年，在中國實現年產250萬至300萬輛汽車，以及讓銷售業務和生產運營更加緊密結合，並賦予更了解本地市場偏好的中國籍管理層更大的開發自主權，尤其是在電動化和智能互聯汽車技術方面，「否則將為時已晚」。
這一增產目標比豐田2022年在中國創下的184萬輛紀錄，以及去年的175萬輛要多很多。
這表示豐田不想退卻，而是要正面和中國品牌繼續競爭，收復近年來失去的市場份額。
據悉，豐田已通知部分供應商其增產意圖，以安撫零部件製造商對其中國市場承諾的信心，確保供應鏈的穩定。
在回應路透社的問詢時，豐田發聲明稱：「面對中國市場的激烈競爭，我們正在不斷考慮各種舉措，將繼續致力於製造更好的汽車」。
去年，豐田曾宣布將加強其位於江蘇的研發中心與兩家本地合資企業之間的合作。目前，一汽集團的紅旗品牌和廣汽集團的埃安（Aion）電動車均在銷量上超過了一汽豐田和廣汽豐田的相應車型。
以及日系車在東南亞傳統市場的份額現在也被中國車逐步消減。
未來讓中國流水線負責澳洲市場交付品產出的可能性增加。
豐田在澳洲年年是品牌和車型的銷冠。
之前豐田在澳洲還有工廠時，澳洲人得以買到相對實惠的本土造豐田車。
後來製造工廠關閉后，澳洲市場上的豐田，除了Hilux皮卡來自泰國工廠之外，絕大多數車型，和其技術合作夥伴關係馬自達及斯巴魯的車一樣，都是來自日本本土工廠，成本不算低。
如今中國品牌汽車在澳洲市場上的價格優勢很大。
【2】
《日本經濟新聞》本周一報道，
豐田計劃到2027年左右在上海啟動用於生產旗下高端品牌雷克薩斯（Lexus）電動車的新工廠，且將是」特斯拉模式」，由豐田獨資建設和運營。
這將是外國傳統汽車大廠在中國獨資實現整車製造項目的開門秀。
中國從2018年開始在純電動汽車等新能源汽車領域放寬限制，外資企業被允許獨資經營。同一年，美國特斯拉決定單獨進駐中國，在上海投產了純電動汽車的超級工廠。
中國早於具有電動車的完善的零部件供應鏈，還具有容易採購的優勢。
（雷克薩斯之前做出承諾，在其主銷的中國、北美、歐洲市場，到2030年，銷售的車型將均為純電車型（目標100萬輛），到2035年，徹底不再賣油車）
豐田發言人則對路透社表示，建廠的報道內容並非公司發布。
但此消息早不是首次傳出，之前一汽集團和廣汽集團都在爭取能與雷克薩斯建立合資，期間本田謳歌、日產英菲尼迪的協議都已拿下，但雷車這裏不順利。
雷克薩斯單獨建廠首先要確定上海方面的用地、稅收優惠政策等。日媒認為，「希望留住外資的中國沒有理由拒絕」。
與其他日本車企相比，豐田的銷量下滑幅度整體不大，2023年在中國的銷量為190萬輛，僅下降2%。
目前，雷克薩斯仍然只在中國銷售進口在日本製造的汽車，在中國的品牌影響力仍不弱。
今年1至11月，雷克薩斯的進口總量16.2萬輛，同比還增長了8.2%，是中國豪車市場少有的保持正增長的外國品牌。
當然，雷車在中國加價銷售的時代已成過去，相關車型也開始降價，幅度不比BBA小。
【3】
同樣是本周一，本田(Honda)與日產（Nissan）正式簽署了諒解備忘錄，將探索整合經營。
三菱(Mitsubishi)將於2025年1月底之前決定是否加入。
（日產是三菱汽車最大的股東，持有24%的股份）
合併談判力爭於25年6月前結束並簽署協議，2026年8月前成立控股公司。
本田在市值上，是日產的4倍多。
本田和日產都將成為控股公司的全資子公司，兩個品牌將繼續存在。
新設立的控股公司的一把手以及公司內外董事中的過半數人員將由本田指名。
本田的全球主席，CEO三部敏宏將被任命為合併后的控股公司的主席，兩家公司的股票將於2026年7月底至8月退市，控股公司的股票將上市。
另有傳聞，同在河南鄭州有工廠的富士康正與日產接洽，計劃收購其全部業務。
而本田和日產都負有排他性談判的義務，如果任何一方與第三方完成合作手續等，作為基本協議的解約手續費，須向對方支付1000億日元。
如果本田和日產聯合，這將成為自2021年菲亞特克萊斯勒與標緻雪鐵龍合併成立Stellantis以來，全球汽車行業最大規模的合併案。
以2023年為準，加上三菱的話，這將誕生年銷量815萬輛的巨頭，超過現代起亞集團，位居全球第三，排在豐田（1123萬輛）和大眾（923萬輛）之後。
本田擁有燃效性能較高的混合動力車(HV)用技術，在該車型上擁有僅次於豐田的世界市場佔有率。
以及本田看中了日產在2010年推出了的世界上第一款量產純電動汽車「LEAF（中國名：聆風）」這一履歷，其在電動化技術方面算有些東西，這對於將EV車型擴大到SUV有幫助。
除了電動車的核心零部件和車載軟體的通用化之外，他們還將加快電池供應等合作。
規模效應會在採購、生產、銷售等各個環節體現，有助於降低成本。
本田計劃到2030年將全球混合動力汽車的年銷量從2023年的水平翻倍，達到130萬輛，作為全面推廣電動車（EV）之前的「過渡方案」，計劃到2040年僅銷售電動車和燃料電池車。
今年11月單月，中國電動車銷量一國就佔全球銷量的近70%，超過127萬輛。在中國售出的所有乘用車匯總，52%是純電動汽車或插電式混合動力汽車。
今年前11個月，中國品牌汽車銷量佔國內市場乘用車總銷量的60%，同比上升8.5個百分點。
同期本田在中國市場銷量同比大跌30.7%，日產同比下滑10.5%。
至於三菱汽車，在2023年10月直接宣布退出中國市場的生產與銷售。
產品戰略薄弱和混合動力汽車相對缺乏也導致他們的市場份額下降和盈利能力下滑。
第二財季財報顯示，本田營業利潤錄得2579億日元（約120.14億元人民幣），同比下滑15%，也是七個季度以來，首次出現利潤同比下滑。
日產11月宣布，全球裁員9000人，相當於員工總數的7%，同時將全球產能削減20%。
日產不僅是在面臨當地企業攻勢的中國，在美國的銷售也陷入苦戰。
日本2024上半財年（4月至9月），日產營業利潤同比大跌90.2%，營業利潤率從去年同期的5.6%，降至僅0.5%，凈利潤同比大降93.5%。
目前公司面臨著激進股東的壓力和巨額債務負擔，現金儲備能支撐12到14個月，算相當危險。
最近有消息稱，中國品牌小鵬把日產做熱門車型天籟里的大沙發的團隊一鍋端挖了過來。
發展到今天，純電的軒逸續航里程達到338km，只算接近中國5年前的水平。
不得不說的還有軒逸，日產還能靠降至8萬元就落地的車型軒逸的性價比來維持一下在中國市場的佔有率，哪怕在中國國產車已經全面爆發的2023年，軒逸仍然賣了37萬輛，拿下了中國市場燃油車單車型冠軍。
但日產原本就下滑的利潤，已被搞得所剩無幾。
雖然日產去年實現了與法國雷諾重新調整資本關係的夙願，但規模帶來的成本削減效果也在減弱。
（1999年，雷諾收購了日產汽車近三分之一的股份，後來又增持至43%。長期以來，日產汽車的業務規模和盈利能力其實都超過了雷諾。日產一直對這種聯盟關係感到不滿，最終在去年贏得了獨立，雷諾同意將其持股比例降至15%。）
日產立志將全球銷量先恢復至350萬輛的規模，這足以盈利。
隨著中國品牌在國內外市場不斷攻城略地，未來還會有更多海外車企合併。
不少分析認為，該交易將促使日本汽車業整合為兩大陣營，將有助於這兩家製造商與特斯拉，豐田和中國諸品牌展開競爭。
豐田目前持有斯巴魯(Subaru)、馬自達(Mazda)和鈴木(Suzuki)的少數股權。
另，在歐洲，9月德國寶馬和豐田宣布了燃料電池車的全面合作。
本田和日產的二合一，或者加上三菱的三合一之後，實力具體會增加多少，能扭轉多少市場形勢，合體后是更奮發還是更內耗，能否一舉克服「日本製造及企業文化」里越發暴露出的弱點，都是存疑的，畢竟行動得已經比較晚了。
尤其日產這個百年老店，真的是個蠻勢弱的牌子了。
日本歷史上幾次大廠的合併，帶來的最終結局也都不是很好。
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