小米su7高速燃爆！雷軍發聲了
這幾天，小米su7 在高速上發生碰撞導致3個女大學生死亡的新聞引爆熱搜。
事情發生在3月29日晚。
三個女大學生開著一輛小米su7 ，結伴出發前往安徽池州參加第二天的事業編考試。
因為高速道路施工，智能駕駛系統好像沒有及時監測到障礙物並減速，兩秒后切換為人駕狀態，但車主沒來得及變道，直接撞上了隔離帶的水泥樁，車輛瞬間發生爆燃。
等到救援人員趕到時，兩個女孩已經燒沒了，屍體基本炭化。
另一個坐在後排的女孩，被救出來后也經搶救無效死亡。
隨後曝光出來的事故車輛照片，觸目驚心。
前半部分已經沒了，車基本也被燒的就剩了個架子。
難以想象，當時在車內的幾個女孩，經歷著怎樣的痛苦和絕望。
真的很惋惜，活生生的三個年輕人，就這麼沒了。
二十齣頭的年紀，原本，她們即將奔向更好的前程。
車主小羅，已經和男友訂婚了，馬上就要開啟人生的下一篇章。
誰能想到，這段旅途的終點，卻是死亡。
慘烈的事故，在網上引發了極大的爭議。
死者家屬也出來發聲，質疑小米汽車安全性能存在問題才導致了事故的發生。
質疑點主要有三：為何車門是鎖死狀態導致死者無法逃生？
為何智駕從預警到人接管中間只有兩秒的時間？正常人誰能來得及反應？
為何車輛發生碰撞後會起火？
小米方面也迅速給出了回應。
雷軍本人也在微博上表示，將全力配合事故調查，回應家屬和社會所關心的問題。
其實，從目前的信息來看，這起事故並非偶然。
所謂意外，可能只是技術缺陷和人性僥倖的疊加。
首先，能引發事故的幾個重大因素在這裏面集中出現了。
高速行駛，深夜視線不良，又遇到道路施工被迫改道，駕駛人雙手離開方向盤……
簡直是buff疊滿。
出現緊急情況后，只給你2秒時間來反應，就算是老司機都來不及反應，更不用說三個沒幾年駕齡的女孩了。
其次，根據小米給出的數據來看：撞車前17分鐘，車輛NOA系統激活，行駛速度為116km/h。
而撞車時的車速為97km/h。
這個速度是什麼概念？
目前，在很多汽車碰撞實驗里，最高時速也只有64公里。
到了80公里，基本就是所有汽車的安全臨界值。
陝西大客車80公里的速度撞到隧道口，造成36人死亡的慘劇仍然歷歷在目。
在碰撞物體為靜態的實驗環境下，車輛撞上基本就是報廢，車裡的人很難生還。
讓智駕開到116公里，一旦發生碰撞，人的生命會脆弱到超乎你的想象。
事後，網易汽車重走了事故發生的路線。
其實，在這一路上，都設置了警示標誌。
離事發地三公里時，就出現了前方施工的警示字幕。
兩公里處，出現施工警示牌。
600米時，再次出現警示牌，此時若車主謹慎駕駛，注意觀察，就應該開始減速。
再往前開，就出現了60公里的梯次限速牌。
這個時候，車輛的速度就應該降到60以下了。
智能駕駛沒有識別並減速，駕駛員竟然也沒有意識到這個問題。
她本有足夠的時間變道，但數據顯示，碰撞前16分鐘和前8分鐘，車主就被監測到了分心和雙手脫離方向盤的情況。
直到最後約100米的距離，才反應過來，還要在兩秒的時間內完成操作。
我想就是f1賽車手來了，也很難做到。
完全用智駕取代了人駕，而忽視了實際路況，是這起悲劇主要的原因之一。
死者小羅的媽媽說：自己一直提醒女兒，現在的智駕技術還不成熟。
不能過度依賴智能駕駛。
但女兒一直沒往心裏去，說沒事的。
沒想到，一語成讖。
技術的進步，不應該成為放鬆警惕的借口。
當然，這也並不是說小米的汽車就沒有任何問題。
宣傳的時候不是有「施工避讓」的場景，為何又出這樣的事情？
對此，小米的回應是自家的AEB目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
可為什麼在事故發生之後才開始強調這點？
在之前的宣傳中，沒有重點提醒車主這部分的缺陷，這是對他們安全負責的做法嗎？
不能吃流量紅利的時候高調營銷，一出現問題就推脫給智駕，這個事件，小米公司必須要有一個說法。
當然，目前事故的根本原因，還在調查當中，我們還需要靜待相關部門給大家一個公正公平的調查結果。
但，這起慘劇給所有人提了一個醒：現階段的智能駕駛技術水平真的沒有做到可以完全依賴的地步，更不能代替人駕。
無論什麼時候，方向盤只有緊緊握在自己手中才能安心。
這些年，關於智駕已經不是第一次出事了。
前有小鵬汽車車主打開LCC輔助駕駛功能後分神，與前方檢查車輛故障人員發生碰撞，造成一人死亡；
後有特斯拉在Autopilot狀態下未識別彎道，衝出路外撞樹起火，導致2人死亡。
這些悲劇，無一例外都是駕駛人過度信任智駕的結果。
我們身邊有很多人，已經開始充分相信智能駕駛了。
有小米車主讓智駕開車自己在車上睡覺的；
有車主遮擋住前擋風玻璃，自己不看路讓智駕開的；
很多人覺得，智能駕駛已經是新能源汽車的標配，都這麼普及了，還能有什麼問題？
然而，現在的智駕技術，還遠沒有達到能夠代替人駕的程度。
別看很多車企把自家的智駕技術宣傳的五花八門。
營銷的時候，又是NOA又是FSD這些高大上的詞彙。
但智駕這個詞，本身就是個被過度營銷的概念。
它被營銷放大了功能性，可實際上現階段所謂的智駕就是輔助駕駛。
從技術上來說，智駕就分為L1到L5這幾個等級。
只有達到L3級，駕駛員才能在高速公路雙手離開方向盤。
而現在，沒有任何一家車企的車，達到了這個標準。
注意，是全部。
可在營銷宣傳的時候，他們不會告訴你自己不達標。
各種暗示你可以自動駕駛，作為賣點。
等到出了事，一句輔助駕駛就把責任推得一乾二淨。
消費者有苦說不出，等到後悔的時候，往往已經付出了生命的代價。
而且更雞賊的是，有的車企一開始是智駕，等到遇到特殊情況后，馬上退出智駕模式甩鍋給車主，而車主反應的時間往往只有短短的幾秒鐘，根本來不及反應。
這樣出了事故就是車主的責任，不是智駕的責任。
簡直是太無恥了！
以上說的是車的問題，下面我要重點講講路的問題。
不能依賴智駕更關鍵的問題在於，數據是死的，但路是活的。
你永遠也不知道，今天這一條路是這樣的車況，明天又是什麼樣的車況。
中國的路況十分複雜，很多路常年四季都在修。
可能是突然冒出的路障，可能是前方出現一個大坑，又可能是施工圍擋突然倒在路上。
誰敢保證智駕能夠識別所有突發情況？
誰能保證智駕系統能提前規避所有危險？
所以，根據現在的法規，自動駕駛不握方向盤仍屬於違法行為。
其實很多智駕系統預設的場景，都是在非常完美的路況下，但真正開車的時候，會發生很多難以預料的變數，需要車主靈活變通。
科技再進步，人命關天的事情都應該握在自己手中，而不是依賴冰冷的數據。
別忘了，機器只能計算風險，而承擔後果的卻都是人類。
數據的錯誤可以修復，但你的生命卻只有一次。
真正的安全，不是數據堆砌的銅牆鐵壁，而是對生命的敬畏和永不停歇的警惕。
再完美的系統，也抵不過一雙專註的手和一顆敬畏的心。
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