4分鐘一趟依然裝不完，政府計劃再買14輛車廂
最新運營數據顯示，開通僅7個月的悉尼M1地鐵線正經歷著超預期的通勤壓力。
據《每日電訊報》報道，工作日上午8-9點高峰時段，從Crows Nest站出發的南向列車平均上座率飆升至82%，使該站成為連接Tallawong至Sydenham的整條線路中最繁忙的交通節點。
更誇張的是，整條M1線上現在早高峰平均每4分鐘就一班列車，但即便這樣，有些車還是人滿為患。
唯一的解決辦法是，在高峰時段將列車雙向運行的頻率從每4分鐘增加到每3分鐘一班，將緩解擁擠，但需要州政府額外購買14列火車。
新數據顯示，這一最大流量數字出現在上個月工作日上午8點至9點之間，這些列車是從烏鴉巢站出發的。它們佔總運力的82%，使該站成為連接西北部塔拉旺站（Tallawong）和南部辛能站（Sydenham）的M1線上最繁忙的站點。
緊隨其後的是從車士活（Chatswood）開出的列車，平均為運力的77%，北悉尼的維多利亞十字（Victoria Cross）為76%，懷德北站（North Ryde）為69%。
地鐵服務的總容量定義為每列火車1152名乘客，相當於每平方米378個座位和4個人站立。該政府機構表示，上個月約有30項服務達到滿負荷運行，所有滿負荷服務都出現在上午8點至9點之間。
悉尼地鐵公司行政總裁雷根（Peter Regan）說，M1線上午從車士活到烏鴉巢站和維多利亞十字站的南向列車客流量最高。
他說，其中一些列車在上午高峰時已經滿員了，工作日，乘坐M1線的乘客接近25萬人次，而且還在增長。
雷跟說，在埃平站（Epping），更多的人從雙層火車換乘地鐵，乘坐M1線進入市區，而不是乘坐經過Strathfield的T9線火車。他表示，這是一個比預期高得多的變動。
最新數據顯示，上個月工作日上午8點至9點，從埃平站開出的地鐵列車平均上座率為67%，從麥覺理大學站和麥覺理公園站出發的列車分別為66%和67%。
當被問及悉尼地鐵是否正在考慮增加列車運力時，雷根表示，明年M1線的最後階段從辛能到賓士鎮（Bankstown）13公里路段開通后，他們將密切監控乘客出行行為。
雷根說，從長遠來看，其他可以做出的改變包括四分鐘的間隔，或者在目前的六節車廂的基礎上增加兩節車廂。
除了早高峰和晚高峰，即上午6:30至10點和下午3點至7點，地鐵列車在上午10點至下午3點每5分鐘一班，其他時間每10分鐘一班。
據悉尼地鐵公司測算，如果在工作日高峰時段將服務頻率提高到每三分鐘一班，將需要額外的14列火車，儘管這將取決於M1線的運營模式，該線路擁有45列火車。
雷根預計，一旦明年M1線的最後一段開通，工作日早晨從辛能到市中心的北向列車數量將大幅增加。
悉尼地鐵公司預計，在最後的13公里路段開通后，，從早上8點到9點，賓士鎮和市中心中央車站之間將有19000人次出行，賓士鎮和辛能之間將有13000次出行。從賓士鎮到塔拉旺的整條線路預計在工作日最繁忙的時段將有大約4.9萬人次。
專家警告稱，隨著西悉尼人口2035年將達300萬，基礎設施建設速度已明顯滯後於住宅開發進度。這種失衡正在消解郊區生活的吸引力，許多疫情期間遷居的家庭正因通勤壓力考慮迴流市區。
悉尼大學運輸和物流管理（Transport and Logistics Management）高級講師Geoffrey Clifton博士說：「Camden和Narellan周圍的新開發項目是美麗的房屋和美麗的社區，一般都有良好的道路通往附近的工作和學校，但進入市中心，你會發現需要乘坐30分鐘的巴士，然後坐一個小時的火車…這使得這些地區的人們在沒有汽車的情況下想要獲得醫療保健、工作、教育和文化活動成為一個挑戰。」
「這也給市中心帶來了問題，因為你不希望人們不得不開車進入市中心，這會堵塞道路，造成停車困難。」
「你希望人們乘坐公共交通工具，但我們讓這些郊區的人很難做到這一點。」
Clifton博士稱，像Marsden Park、Box Hill和Pitt Town這樣的郊區在公共交通方面也落後了很多年。
悉尼委員會的首席執行官Gabriel Metcalf表示:「悉尼有很多地方需要更好的公共交通服務。而困難在於悉尼的許多地方很難有公共交通服務，因為這些地方的建築密度很低，公共交通無法運轉，汽車在這些地方更適合。」
「有兩種方法可以實現這一目標：要麼在建築密度已經很高的地方建設火車站，要麼在鐵路和地鐵站周圍建設高密度的開發項目。」
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