比人安全10倍？澳洲將迎特斯拉全自動駕駛！但美國已發生44起死亡事故…
特斯拉終於又一次把「快要來了」掛在嘴邊：他們說，Full Self-Driving（全自動駕駛，在澳洲叫 Full Self-Driving Supervised，簡稱 FSD）「非常快」就可以給澳大利亞用戶解鎖。
意思就是澳洲特斯拉車主很快就能使用全自動駕駛了！
聽到這話大家可能既期待又有點懷疑——畢竟說「很快」的那位主角我們都知道是誰，時間表有時會比預期慢幾步，「很快」之前他就說了「很快」了。
而重要的是兩點：第一，公司還沒給出一個確切的上線日期；第二，「Supervised」三個字並不是擺設——這玩意兒還不能完全放手讓機器開，司機必須隨時注意路面，準備接管。
換句話說，系統能讓你不用一直用力轉方向盤，而車內攝像頭也會盯著你的目光，確認你不會完全放空；但法律和現實里，控制權和責任還是在人手上的。
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硬體門檻
誰能先用誰得等
首先我們來看看誰能用，老司機們別以為付了錢就能立刻玩全套。
特斯拉要分階段推送：只有近18–24個月內出廠、裝了「Hardware 4（HW4）攝像頭」的車能第一批用上自動駕駛。
具體點說，Model 3 從 2023 年末大改款開始有 HW4，Model Y 則從 2024 年 1 月下旬之後的批次才算達標。
老款裝的是 Hardware 3（HW3），這些車要不等官方公布把 HW3 升級到 HW4 的改裝方案，要不就得繼續等著。
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按目前估算，澳洲路上大約有 14 萬輛特斯拉，但真正一插電就能跑 FSD 的大約只有 4 萬輛，其餘的大多數都得靠改裝或換車才能上陣。
這也解釋了為什麼上線不會一下子覆蓋所有人——
硬體差異把群體分成了「現在能用」和「得等等看」的兩撥人。
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功能與付費
買斷還是訂閱
廠商把這套系統當旗艦賣，算是把某些視頻app的套路玩透了。
一次性買斷自動駕駛，價格是 AU$10,100，也會有訂閱模式（澳洲訂閱價未最終公布；美國現在是 US$99/月，大約 AU$152/月）。
當然，新車買家有個小利好——澳洲交車時會附帶 30 天試用。
話說回來，付了這筆錢並不等於立刻拿到全部功能——截至目前，澳洲能實際用到的 FSD 功能里，最常見且已解鎖的是「紅綠燈與停止標誌識別/控制」（Traffic Light and Stop Sign Control）。
整包里還包含之前那套 AU$5,100 的 Enhanced Autopilot（增強自動駕駛），也就是高速自動變道、超車、自動泊車這些。
總之，你可以買斷或訂閱，但享受到什麼、什麼時候能享到，取決於你的車是不是 HW4，以及特斯拉什麼時候把許可權推給你的車。
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測試、應用場景
自動駕駛位居全球前列
為了推出自己的自動駕駛系統，特斯拉在澳洲測試上動作不少。
特斯拉官方就展示了自動駕駛系統在墨爾本完成「鉤形轉彎」（hook turn）的演示，當然，也有在悉尼CBD的路況里跑通的示範。
據悉，澳洲和紐西蘭會是首批在右舵市場上線的地區，這在全球來說也算比較靠前——已經在清單上的還有美國、加拿大和中國。
跟以往只盯著高速的技術不太一樣，FSD 的目標是「全路況」——城市、郊區、高速、複雜交叉口都要覆蓋，所以測試場景也比較五花八門。
值得一提的是，在美國奧斯汀，特斯拉用 FSD 做 robotaxi（無人計程車）的實驗，甚至出現了「沒有人坐在方向盤後面」的運營場面。
無疑，那是另外一套監管環境和實驗性質的應用，不是所有市場都能照搬的。
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安全爭議與監管缺口
我們該不該相信自動駕駛
安全性一直是全自動駕駛最大的爭議點。
一些汽車廠商和支持者會說，啟用輔助駕駛能顯著降低事故率，甚至有研究給出很亮眼的比例數據。
但現實數據並沒那麼乾淨：美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的一些調查顯示，Autopilot/FSD 相關的報告里確實存在「關鍵安全缺口」，文獻里提到有 467 起與此類系統相關的事故記錄，以及至少 44 起死亡（這是相關統計，不是對具體每一輛車的全面結論）。
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另外，還有用戶常抱怨種種毛病，包括誤加速、突然剎車（俗稱「幽靈剎車」）、偏離車道等。
還有一個更棘手的現象叫「監控悖論」——當系統給你省心時，人會自然放鬆警惕；一旦系統出問題，需要人接手，往往反應不及，反而更危險，比如容易將剎車踩成油門。
此外，演算法和感測器在「邊緣場景」上的表現也不穩：施工區、臨時改道、極端天氣或罕見路口，這些都是機器和軟體最容易犯錯的地方。
換句話說，廠家的宣傳和實際統計之間，還有不小的鴻溝。
在澳洲，缺乏統一的事故上報體系，也讓驗證官方說法變得更困難——我們現在多少還是在「聽廠商講其數據」的階段。
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法規、責任
澳大利亞的拐點
法律上，澳洲目前沒有一個全國性的、專門針對自動駕駛或高級駕駛輔助系統事故的強制上報機制。
結果就是，一旦發生事故，責任往往還是首先落在人身上，很多此類事件在統計上被記為「人為失誤」。
不過聯邦政府正在推動所謂的 Automated Vehicle Safety Law，目標之一是把一部分責任從司機向系統提供方轉移，但立法、細則與技術標準的確立需要時間和謹慎。
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安全專家和倡導者也在催促：建立強制事故上報平台，讓我們有數據可查、可比、可評估，而不是只靠車廠的「承諾式數據」。
技術、法律和社會接受度三條線是彼此牽制的關係：硬體的差異決定了誰先能用，監管和法律決定了責任歸屬和商業模式，公眾的信任則決定了這套技術能否真正被廣泛接受。
最終說句直白的：現在確實「很接近」了，但從技術可用到廣泛可用、從能用到被信任，這之間還有好幾步要走。
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對車主來說，記住三點就夠了——
看你車是不是 HW4；
在付錢前弄清楚你付的是哪部分功能；
無論技術多牛，法律和現實現在仍把你放在第一責任位上。
技術再先進，也別把眼睛交給機器——短期內，謹慎一點永遠沒錯。
文章主要來源：News、Drive、CarsGuide、CarExpert
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