阿里正在拋售快遞股權，大量出售旗下資產
阿里正在拋售快遞股權，大量出售旗下資產
很明顯感覺到，阿里的調整正在加快。
出品 | 電商派Pro 作者 | 千帆
資本江湖裡，沒有永恆的戰友，只有永遠的利益。
過去很長一段時間，頭部電商平檯布局物流的邏輯十分清晰：通過真金白銀入股快遞公司，將配送網路納入自身生態體系，一方面夯實履約交付能力，另一方面穩定控制配送成本與派送時效。
在這一過程中，平台獲得了更可預期的交付能力，快遞企業則依託穩定訂單實現網點擴張與規模增長，資本成為雙方之間最重要的連接方式。
但隨著行業周期切換，這套重持股模式的短板開始顯現：持續持股佔用平台資金資源，而快遞企業在股權約束下，也面臨客戶結構單一、外部拓展受限等問題。
於是，曾經靠資本緊密連接的電商與快遞同盟，如今正在一步步鬆綁。
近日，圓通速遞發布公告顯示，公司股東杭州灝月企業管理有限公司在6月23日至6月29日期間，通過大宗交易方式減持約2982.43萬股公司股份，減持價格區間為14.25元至15.25元/股，本次減持合計套現金額約4.25億元至4.55億元。
圖源：圓通速遞公告
事實上，這並非阿里第一次調整對圓通的持股。
據不完全統計，杭州灝月自2025年以來已通過兩次減持圓通速遞股份，累計套現金額超過19.36億元。疊加本次減持后，整體累計套現已超過23.61億元，實現了大規模現金回籠。
而阿里對圓通的持股變化一直比較頻繁，雙方的合作也經歷了一個從淺到深、再從深到逐漸疏離的過程。
公開資料顯示，早在2005年，圓通速遞就已經接入了阿里巴巴的淘寶平台，成為國內最早一批服務電商賽道的快遞服務商。
到了2015年，阿里巴巴集團正式戰略入股圓通，成為其第二大股東之一。
從那之後，雙方在多個環節展開深度合作，包括快件寄遞、倉儲配送、末端網路建設，以及智能物流設備與物聯網技術的應用等。
在那個階段，物流不只是「送貨」，更被視為電商體系的一部分基礎設施，資本綁定也因此不斷強化。
在當時的行業邏輯里，誰掌握物流能力，誰就掌握電商履約的主動權，因此通過股權綁定來穩住供應鏈，幾乎是一種共識。
到了2020年，圓通與阿里網路簽署股份轉讓協議，當時以每股17.406元的價格向阿里網路轉讓了一部分股份，整個交易總額高達約66億元。
圖源：上海證券報
當然，被阿里看中的快遞公司遠不止圓通一家。
在整個快遞行業里，阿里的物流版圖曾一度覆蓋了多家頭部企業。截至目前，包括申通、中通、韻達、百世等大家熟知的快遞品牌，都曾在不同時期出現過阿里資本的身影。
圖源：中國郵政快遞報
彼時，阿里的打法很明確，通過直接持股或間接入股，把主流快遞公司儘可能納入協同體系之中，從而形成一張覆蓋全國的穩定履約網路。
不過，值得一提的是，除了多次減持圓通之外，阿里巴巴近年來對「通達系」其他幾家快遞公司的持股也都在陸續收縮。這說明，阿里的戰略調整並不是針對某一家公司，而是整體性的布局轉變。
具體來看，申通快遞方面，2019年3月，阿里巴巴以46.6億元的投資方式，間接持有申通14.65%的股權，後續還通過購股權協議進一步鎖定了增持的可能性。
在所有「通達系」成員中，申通與阿里的綁定算是最深的，目前菜鳥供應鏈仍然持有申通快遞25%的股份。
就在去年7月，申通還計劃斥資3.62億元收購菜鳥旗下主打高品質服務的丹鳥物流，意圖藉此切入高端快遞市場。
圖源：申通快遞公告
同年11月，申通快遞發布公告稱，丹鳥物流 100% 股權收購流程全部完成交割，丹鳥完成工商信息變更，正式歸入申通全資子公司體系。
圖源：都市快報
丹鳥物流其實就是菜鳥旗下自營快遞”菜鳥速遞”的運營主體。菜鳥速遞當年被寄予厚望，是想拿來跟京東物流、順豐掰手腕、打高端市場的。現在把丹鳥賣出去，明顯是菜鳥在收縮戰線、集中精力干主業。
菜鳥官方也明確，面向未來聚焦「國際+科技」。
韻達快遞方面，阿里創投也曾出現在其前十大股東名單中。截至2019年年報披露時，持股比例大約為2%。
但從近兩年的財報數據來看，阿里巴巴旗下杭州阿里巴巴創業投資管理有限公司自2024年起便逐步減持韻達股份，股份比例持續下降：2023年末約2%，到2024年末降至1.44%，2025年上半年進一步下降至0.71%。
也就是說，阿里在韻達上的動作，同樣是一個持續減持、逐步退出的過程。
因此不難發現，從早期的「資本入局」到如今的「逐步退出」，阿里在快遞物流板塊的角色定位正在發生肉眼可見的變化。
在千帆看來，這背後既有阿里自身聚焦主業、回籠資金的內在考量，也反映出整個行業正在告別單純依賴資本綁定的粗放階段，轉向更市場化、更注重服務競爭力的新階段。
首先，對於阿里來說，減持快遞公司股份並不意味著要放棄物流這條賽道。
恰恰相反，如今的菜鳥，早已不只是一個「撮合平台」，而是逐步演變為具備自營能力的全球物流基礎設施平台。
在2023全球智慧物流峰會上，菜鳥推出自營品質快遞品牌「菜鳥速遞」，這一步意味著菜鳥正式從幕後走向台前，直接面向消費者提供快遞服務，跟通達系之間從夥伴變成了某種程度上的同行。
與此同時，它還聯合速賣通推進「全球五日達」等跨境物流方案，並在歐洲、北美、東南亞等市場加速本地化倉配網路建設。
圖源：菜鳥
從自營倉儲到國際貨運，從菜鳥驛站到最後一公里配送，菜鳥自身的實體能力已經搭建得相當完備。
換句話說，過去需要靠持股快遞公司來獲得配送能力，如今菜鳥自己就能做很多事情，對”通達系”的股權依賴自然也就降低了。
其次，是快遞行業本身的結構變化。
當行業進入成熟期后，「站隊式股權綁定」的吸引力在下降，快遞公司開始更強調獨立性與多客戶結構，而不是依附單一平台。規模化之後，它們更希望服務整個市場，而不是只服務某一個生態。
一個典型信號是，行業內開始出現新的資本互動方式。
比如，前段時間，順豐控股與極兔速遞達成戰略性相互持股協議，交易金額高達83億港元。
圖源：極兔節拍公眾號
根據協議，雙方通過互換股份實現資本層面的深度連接，順豐與極兔分別持有對方股份。這種模式與過去「平台綁定快遞」的邏輯已經明顯不同，更偏向企業之間的戰略協同。
圖源：順豐控股公告
整體看下來，阿里主動鬆綁，某種程度上也是給這些快遞公司釋放了更大的市場空間，讓它們可以在更廣闊的舞台上競爭，反而有助於提升整個供應鏈的效率和活力。
當然，鬆綁不等於脫鉤。這個分寸必須把握好。
阿里和菜鳥與通達系之間的業務合作依然在正常進行，訂單流量、技術輸出、國際業務協同等方面仍然保持著緊密往來。每天的包裹還在正常流轉，系統還在對接，生意照做不誤。
只是說，過去那種我中有你、你中有我的股權捆綁，正在被更靈活、更市場化的合作關係所取代。
回頭來看，阿里從大舉入股到陸續減持，通達系從依附生長到獨立奔跑，雙方都沒有做錯什麼，只是各自走到了不同的發展階段。
資本入場是為了打開局面，資本退場是為了讓局面更加開闊。當一家公司不再需要靠股權去維繫話語權，當一個行業不再需要靠站隊來獲得安全感，說明大家都長大了。
這或許就是行業走向成熟之後最健康的一種相處方式：不靠綁定來維持關係，不靠持股來證明價值。
合作時互利共贏，分開后各自深耕賽道、穩步發展。
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