插混车实际油耗高6倍？！数十万辆实测，揭露插混车背后的秘密…
许多车企在宣传中说，百公里油耗仅1升多，既能享受纯电的平顺、省钱，又毫无续航焦虑，这就是插混车（PHEV）的好处，它似乎成为了当下调和燃油车和纯电车最完美的解药。
然而，一份欧洲权威机构针对20万辆车的最新报告显示，插混车的真实排放居然比官方数据高出了6倍！
是的，其实那些被捧为环保、高效、省油的车辆背后，藏着许多不为人知的秘密。
图源：Cars Guide
省油神车的秘密
插混车真实排放背后的真相
在如今，如果你问有什么车可以解决纯电车的里程焦虑，又能享受低油耗红利，那答案无疑是插混车了。
从丰田的RAV4 PHEV，到新晋明星比亚迪Shark 6，还有吉利星越系列，插混车的宣传里几乎都会写上诱人的官方数据，比如，百公里油耗仅1～2升，碳减排高达80%以上等等。
然而，这些数字在现实中真能兑现吗？恐怕事与愿违。
图源：Which Car
据《Cars Guide》报道，欧洲清洁能源倡导机构Transport & Environment（T&E）最近搞出了一个新报告，他们在分析了欧洲环境署（EEA）提供的20多万辆汽车的真实行驶数据后发现——
插混车的真实碳排放量，比官方数据整整高出6倍！
也就是说，插混车对环境的破坏力，几乎快赶上燃油车了。
碳排放高出几倍意味着什么呢？这本质上就意味着其实际油耗同样比宣传高出几倍。
因为在内燃机工作的物理规律中，汽油燃烧的化学反应是固定的：消耗1升汽油，大约会产生2.3公斤的二氧化碳。所以说，尾气里的碳排放量与实际烧掉的燃油量几乎是完全呈线性正相关的。
图源：Which Car
皇帝的新衣
实验室数据遭遇现实暴击
实际上，欧洲环境署这几年一直在监测车辆数据，根据国际通行的WLTP测试标准，插混车应该比燃油车的二氧化碳排量减少83%左右。
然而，真实的路测数据显示，插混车的减排幅度只有区区14%左右。
同时，插混车真实排量和官方排量的差值，并没有随着技术进步而缩小，反而一年比一年离谱！
T&E的跟踪分析显示：2021 年，插混车实际碳排是官方测试值的3.4倍；
2022 年，这一数据涨到了4.2倍；
2023 年，数据又进一步扩大到了4.9倍；
到了最新出炉的数据，插混车的实际排放已经直接上升到了官方宣传的6倍。
图源：Cars Guide
T&E 汽车部门主管Lucien Mathieu对此感到很恼火，他质问道：“在‘柴油门’丑闻过去整整十年后，欧洲居然还在根据车企制造的误导性排放数据，来决定是否继续允许车企卖车。监管机构必须想清楚，（你们）是保护车主的钱包，还是继续放任车企欺骗消费者。”
Cars Guide的确，根据车企提供的数据来做决策，那和直接发通行证有什么区别？这的确是许多政策该思考的问题。
图源：Chasing Cars
偷换概念
公式里的“效用系数”与实际现实
那么，为什么车企的实验室碳排放数据能比实际值低6倍？
这是因为，在官方的测试计算模型里，有个东西叫“效用系数”（Utility Factor，简称UF），这玩意的迷惑性可大了。
当年，减排的政策制定者为了鼓励车企研究插混技术，作出了一个美好的假设，他们假设每个车主对待插混车就像对待纯电车一样，每天回家就给车辆充满电，因此，他们也就默认车辆的大部分里程都是在纯电状态下行驶的。
这就是所谓的“效用系数”，简单来说，就是官方在计算插混车的综合油耗和碳排放时，人为预设的“纯电行驶里程占总行驶里程的理论比例”。
图源：Cars Guide
这就让车企为了低碳积分，拼了命地加大电池容量，因为只要纸面上的纯电续航足够长，测试中车辆的碳排放就会越低，因为公式会判定车辆在绝大多数时间都在零排放行驶，从而计算出了1.0L/100km的虚低油耗。
然而，现实却啪啪打脸。
欧洲环境署的真实驾驶数据显示，人们在日常驾驶插混车时，平均只有27%的时间处于纯电驱动模式，剩下73%全靠发动机！
尤其是很多欧洲公司车（Fleet cars），因为公司报销油费但不报销电费，驾驶员抓着燃油就狠劲开啊，连原装充电线都没拆封过。
图源：Drive
而当电量耗尽，插混车混不了了，排量可就不低了。
你想，一台插混车，背着几十度大容量电池包、双电机和复杂电控系统，车重普遍要比同尺寸燃油车多出300～500公斤。
在馈电状态下，排量本来就不充裕的内燃机既要驱动沉重的车身，还要克服外力负担，发动机工况必然大幅恶化。
更过激的是，混合动力系统的发动机频繁启停，排气催化转换器长时间承受高温，导致冷机状态下的污染物排放量暴增！
所以，车企虽然在宣传中说插混车油耗低，但实际上你开起来却发现很费油，这就是原因，这些油耗大都来自馈电油耗。
图源：Cars Guide
结构失衡
大电池不是唯一解
电机匹配才是硬道理
那么，难道说插电式混动就是一项伪技术吗？
这份报告中也写道，问题本身不在于混动理念，而在于这几年车企的技术研究路径严重跑偏。
T&E分析称，单纯堆砌电池容量是无法改变碳排放的，真正有用的，是电驱动系统的功率匹配与整车动力总成效率。
图源：Car Expert
数据显示，当一台插混车的电动机功率比其内燃机功率大出25%以上时，车辆在实际驾驶中的综合排放可以直接砍掉三分之一。
哪怕是在馈电状态下，车辆真实排量依旧能降低多达20%。
原因很好理解，强电机、弱发动机的构型，可以让电机承受更多类似急加速、爬坡等高负荷工况，内燃机则负责在最高热效率区间发电或辅助驱动，不会在馈电时发生恶性消耗。
所以，车企如果能把研发重点放在提高电驱总成能效上，那么插混车的未来无疑会更加光明。
图源：RACV
政策博弈
澳洲的插混皮卡真的好吗？
插混车的实际排量不仅影响了欧洲，同样也影响了世界其它汽车市场，其中就包括澳大利亚。
澳洲此前正式落地了新车能效标准（NVES），这让插混车逐渐成为市场的主角。
在澳洲汽车文化里，皮卡和大尺寸越野SUV是绕不过的坎，而纯电皮卡的有效载荷和拖拽能力都不太足，这就让插混皮卡拔地而起了。
图源：Cars Guide
比亚迪Shark 6就在这种背景下登陆了澳洲，紧随其后的，是长城山海炮PHEV、日产Frontier Pro以及采用柴油插混架构的奇瑞Stockman。
代步车里，比亚迪Atto 2 DM-i和丰田RAV4 PHEV也是这一政策下的经典车型，它们都依赖于现行的合规测试，在澳洲狂赚低碳积分。
图源：Drive Wise
然而，政策或许很快就会反水了。
欧盟目前正在全力推进“效用系数”修正案，计划从2027年起大幅削减纯电权重，强制要求车企官方测试数据必须逼近真实数据的油电比例。
一旦欧洲改了政策，你觉得澳洲还会远吗？NVES必须跟上啊！
所以，那些靠着官方测试自吹自擂的车型，额定排放会在一夜之间被揭开，车企必须在短时间内研发新的插混技术，否则一定会遭到政策反噬。
图源：Cars Guide
总得来说，插混车本身并没有错，只要你按时充电，不要总是让车辆馈电行驶，那么插混车的油耗依然很低。
但如果你没有随时充电的条件，而且经常拿插混车跑长途，那么你单纯被车企的广告骗了，这台车只会给你带来差不多齐平燃油车的油耗。
所以，在选择插混车时，你一定要擦亮眼睛哦，多查查实测数据，多了解车辆的真实情况。
文章主要来源：Cars Guide、T&E、Electrek、NVES、The Driven
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