插混車實際油耗高6倍？！數十萬輛實測，揭露插混車背後的秘密…
許多車企在宣傳中說，百公里油耗僅1升多，既能享受純電的平順、省錢，又毫無續航焦慮，這就是插混車（PHEV）的好處，它似乎成為了當下調和燃油車和純電車最完美的解藥。
然而，一份歐洲權威機構針對20萬輛車的最新報告顯示，插混車的真實排放居然比官方數據高出了6倍！
是的，其實那些被捧為環保、高效、省油的車輛背後，藏著許多不為人知的秘密。
圖源：Cars Guide
省油神車的秘密
插混車真實排放背後的真相
在如今，如果你問有什麼車可以解決純電車的里程焦慮，又能享受低油耗紅利，那答案無疑是插混車了。
從豐田的RAV4 PHEV，到新晉明星比亞迪Shark 6，還有吉利星越系列，插混車的宣傳里幾乎都會寫上誘人的官方數據，比如，百公里油耗僅1～2升，碳減排高達80%以上等等。
然而，這些數字在現實中真能兌現嗎？恐怕事與願違。
圖源：Which Car
據《Cars Guide》報道，歐洲清潔能源倡導機構Transport & Environment（T&E）最近搞出了一個新報告，他們在分析了歐洲環境署（EEA）提供的20多萬輛汽車的真實行駛數據后發現——
插混車的真實碳排放量，比官方數據整整高出6倍！
也就是說，插混車對環境的破壞力，幾乎快趕上燃油車了。
碳排放高出幾倍意味著什麼呢？這本質上就意味著其實際油耗同樣比宣傳高出幾倍。
因為在內燃機工作的物理規律中，汽油燃燒的化學反應是固定的：消耗1升汽油，大約會產生2.3公斤的二氧化碳。所以說，尾氣里的碳排放量與實際燒掉的燃油量幾乎是完全呈線性正相關的。
圖源：Which Car
皇帝的新衣
實驗室數據遭遇現實暴擊
實際上，歐洲環境署這幾年一直在監測車輛數據，根據國際通行的WLTP測試標準，插混車應該比燃油車的二氧化碳排量減少83%左右。
然而，真實的路測數據顯示，插混車的減排幅度只有區區14%左右。
同時，插混車真實排量和官方排量的差值，並沒有隨著技術進步而縮小，反而一年比一年離譜！
T&E的跟蹤分析顯示：2021 年，插混車實際碳排是官方測試值的3.4倍；
2022 年，這一數據漲到了4.2倍；
2023 年，數據又進一步擴大到了4.9倍；
到了最新出爐的數據，插混車的實際排放已經直接上升到了官方宣傳的6倍。
圖源：Cars Guide
T&E 汽車部門主管Lucien Mathieu對此感到很惱火，他質問道：「在『柴油門』醜聞過去整整十年後，歐洲居然還在根據車企製造的誤導性排放數據，來決定是否繼續允許車企賣車。監管機構必須想清楚，（你們）是保護車主的錢包，還是繼續放任車企欺騙消費者。」
Cars Guide的確，根據車企提供的數據來做決策，那和直接發通行證有什麼區別？這的確是許多政策該思考的問題。
圖源：Chasing Cars
偷換概念
公式里的「效用係數」與實際現實
那麼，為什麼車企的實驗室碳排放數據能比實際值低6倍？
這是因為，在官方的測試計算模型里，有個東西叫「效用係數」（Utility Factor，簡稱UF），這玩意的迷惑性可大了。
當年，減排的政策制定者為了鼓勵車企研究插混技術，作出了一個美好的假設，他們假設每個車主對待插混車就像對待純電車一樣，每天回家就給車輛充滿電，因此，他們也就默認車輛的大部分里程都是在純電狀態下行駛的。
這就是所謂的「效用係數」，簡單來說，就是官方在計算插混車的綜合油耗和碳排放時，人為預設的「純電行駛里程佔總行駛里程的理論比例」。
圖源：Cars Guide
這就讓車企為了低碳積分，拼了命地加大電池容量，因為只要紙面上的純電續航足夠長，測試中車輛的碳排放就會越低，因為公式會判定車輛在絕大多數時間都在零排放行駛，從而計算出了1.0L/100km的虛低油耗。
然而，現實卻啪啪打臉。
歐洲環境署的真實駕駛數據顯示，人們在日常駕駛插混車時，平均只有27%的時間處於純電驅動模式，剩下73%全靠發動機！
尤其是很多歐洲公司車（Fleet cars），因為公司報銷油費但不報銷電費，駕駛員抓著燃油就狠勁開啊，連原裝充電線都沒拆封過。
圖源：Drive
而當電量耗盡，插混車混不了了，排量可就不低了。
你想，一台插混車，背著幾十度大容量電池包、雙電機和複雜電控系統，車重普遍要比同尺寸燃油車多出300～500公斤。
在饋電狀態下，排量本來就不充裕的內燃機既要驅動沉重的車身，還要克服外力負擔，發動機工況必然大幅惡化。
更過激的是，混合動力系統的發動機頻繁啟停，排氣催化轉換器長時間承受高溫，導致冷機狀態下的污染物排放量暴增！
所以，車企雖然在宣傳中說插混車油耗低，但實際上你開起來卻發現很費油，這就是原因，這些油耗大都來自饋電油耗。
圖源：Cars Guide
結構失衡
大電池不是唯一解
電機匹配才是硬道理
那麼，難道說插電式混動就是一項偽技術嗎？
這份報告中也寫道，問題本身不在於混動理念，而在於這幾年車企的技術研究路徑嚴重跑偏。
T&E分析稱，單純堆砌電池容量是無法改變碳排放的，真正有用的，是電驅動系統的功率匹配與整車動力總成效率。
圖源：Car Expert
數據顯示，當一台插混車的電動機功率比其內燃機功率大出25%以上時，車輛在實際駕駛中的綜合排放可以直接砍掉三分之一。
哪怕是在饋電狀態下，車輛真實排量依舊能降低多達20%。
原因很好理解，強電機、弱發動機的構型，可以讓電機承受更多類似急加速、爬坡等高負荷工況，內燃機則負責在最高熱效率區間發電或輔助驅動，不會在饋電時發生惡性消耗。
所以，車企如果能把研發重點放在提高電驅總成能效上，那麼插混車的未來無疑會更加光明。
圖源：RACV
政策博弈
澳洲的插混皮卡真的好嗎？
插混車的實際排量不僅影響了歐洲，同樣也影響了世界其它汽車市場，其中就包括澳大利亞。
澳洲此前正式落地了新車能效標準（NVES），這讓插混車逐漸成為市場的主角。
在澳洲汽車文化里，皮卡和大尺寸越野SUV是繞不過的坎，而純電皮卡的有效載荷和拖拽能力都不太足，這就讓插混皮卡拔地而起了。
圖源：Cars Guide
比亞迪Shark 6就在這種背景下登陸了澳洲，緊隨其後的，是長城山海炮PHEV、日產Frontier Pro以及採用柴油插混架構的奇瑞Stockman。
代步車裡，比亞迪Atto 2 DM-i和豐田RAV4 PHEV也是這一政策下的經典車型，它們都依賴於現行的合規測試，在澳洲狂賺低碳積分。
圖源：Drive Wise
然而，政策或許很快就會反水了。
歐盟目前正在全力推進「效用係數」修正案，計劃從2027年起大幅削減純電權重，強制要求車企官方測試數據必須逼近真實數據的油電比例。
一旦歐洲改了政策，你覺得澳洲還會遠嗎？NVES必須跟上啊！
所以，那些靠著官方測試自吹自擂的車型，額定排放會在一夜之間被揭開，車企必須在短時間內研發新的插混技術，否則一定會遭到政策反噬。
圖源：Cars Guide
總得來說，插混車本身並沒有錯，只要你按時充電，不要總是讓車輛饋電行駛，那麼插混車的油耗依然很低。
但如果你沒有隨時充電的條件，而且經常拿插混車跑長途，那麼你單純被車企的廣告騙了，這台車只會給你帶來差不多齊平燃油車的油耗。
所以，在選擇插混車時，你一定要擦亮眼睛哦，多查查實測數據，多了解車輛的真實情況。
文章主要來源：Cars Guide、T&E、Electrek、NVES、The Driven
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