「無法生存」：在澳洲為亞馬遜做快遞員，是種怎樣的體驗
每當亞歷克斯·艾利夫（Alex Ayliff）開始亞馬遜彈性送貨輪班時，他都擔心這會是最後一次。
「到目前為止，我已經五次違規了，」他說。
「我不確定是否還能允許我有第六次。」
作為這家零售巨頭的包裹遞送服務司機，他的生計全靠登錄一個智能手機應用程序，並從中得知何時開始下一個班次，去哪裡遞送包裹，以及他將獲得多少報酬。
但他知道，因其違反公司的嚴格規定，亞馬遜有可能在任何時候而中斷他的應用程序，並且也會這樣做。
一年多來，為亞馬遜送貨一直是亞歷克斯的主要收入來源。
「我可能明天一覺醒來時就收到一封電郵，說我與亞馬遜彈性送貨（Amazon Flex）的協議已被終止，」他說。
在社交媒體論壇和WhatsApp上，彈性送貨的司機們交流著輪班和送貨途中的生活故事，亞歷克斯經常聽說亞馬遜在沒有警告的情況下就終止與司機的協議，而且幾乎沒有任何解釋。
「他們創造了一種恐懼的氣氛，」他說。
「這就是他們想要的。
「他們想讓司機認為他們不能做錯任何事。
「他們必須按亞馬遜說的做，不喜歡也得忍受。」
2020年，亞馬遜在澳大利亞推出了彈性送貨Flex服務，沒有什麼大張旗鼓的宣傳，現在有大約2000名合同工從事這項服務，它被一些司機描述為「快遞界的優步（Uber for parcels）」。
亞馬遜宣傳彈性送貨是人們在普通工作之外賺取額外收入的一種方式，他們駕駛自己的汽車，在被稱為「時段」的四小時輪班中向客戶家中運送包裹。
但是，澳大利亞廣播公司（ABC）調查組已經與十幾位依靠該平台謀生的司機進行了交談，他們經常要在彈性送貨的時段同時為優步、滴滴、送餐服務Deliveroo等其他零工經濟應用程序工作。
有些人，如亞歷克斯，依靠彈性送貨獲得全部收入。
亞歷克斯坐上他的福特車，準備開始送貨。
「對我來說，錢並不是世界上唯一重要的東西，」他說。
「但我希望能賺到足夠的錢，可以真正生活下去。這實在無法生存。」
亞馬遜說，只有一小部分司機（它稱之為 「送貨合作夥伴」）的全部收入依賴於彈性送貨。
「我們80%的司機有另一個收入來源，大約30%的司機有一份全職工作，」亞馬遜澳大利亞公共政策總監邁克爾·庫利（Michael Cooley）說。
「這些人都是在尋找彈性。他們尋求在自己現有的工作之外賺取額外的收入。」
亞馬遜的一個配送中心最近在墨爾本西部的Ravenhall開業。
該平台只是亞馬遜快速擴張的全球供應鏈中的一個環節，它開創了使用合同工和自動化的新方法，為客戶降價並加快送貨速度。
「一場大衛與歌利亞之戰」
這一具有爭議的工作模式的創新幫助亞馬遜成為世界上最富有的零售商。去年，亞馬遜在澳大利亞賺了11億澳元。這也為亞馬遜創始人傑夫·貝佐斯在上個月創造歷史的太空之旅提供了資金。
「我要感謝每一位亞馬遜員工和每一位亞馬遜客戶，因為是你們為這一切出了錢，」在走下他的公司開發的藍色起源航天器后，貝佐斯在西德克薩斯州的沙漠中舉行的新聞發布會上說。
在上個月返回地球時，貝佐斯感謝亞馬遜員工和客戶為他的太空飛行提供資金。
對包裹遞送業務等成熟行業而言，彈性送貨也象徵著勞動力的廣泛轉變。在這些行業中，受薪司機正在被合同工取代，這些合同工的勞動權利較少，也沒有穩定的收入保證。
悉尼科技大學就業法高級講師麥克·洛林（Michael Rawling）說：「這是我們在19世紀、就業保護制度下最低標準還沒出台時看到的那種工作。」
「這是一場弱勢工人與大型跨國科技公司之間的』大衛與歌利亞』之戰，這些公司闖入澳大利亞市場，使條件變得更糟。」
亞歷克斯住在墨爾本西北部，他的一天從開車前往亞馬遜在城市周邊的一間倉庫開始，這樣的倉庫共有四個。
當他到達時，通常會有其他司機排隊等候取貨。
他說：「如果我十點鐘開始，我真的必須在9點45分到那裡，因為所有的司機都在排隊。」
一旦進去，他就把亞馬遜給他的30到40個包裹裝上車，他要在四小時內送完，然後亞馬遜才支付給他108澳元。
亞馬遜在周末和公共假期支付的費用較高。
司機駕駛自己的車輛工作，根據亞馬遜的條款和條件，這些車輛必須是「四門客車，或足夠大的類似車型，可以安全搭載你和你的包裹」。
廂式貨車和卡車是不允許的。然而，亞馬遜本月早些時候告訴司機，它計劃在今年晚些時候為有貨車的合同工試行八小時的工作時段。
司機：「實在不安全」
亞歷克斯將包裹裝入他的那輛2002年產的福特Laser車通常沒有問題，但他看到其他司機在裝車時很費勁。
他說：「他們把包裹堆積到車頂。」
「我看到有個人不得不搖下車窗把包裹放進去，因為它們都滿出來了。」
司機們報告說，他們對配送超過他們可以安全運輸的包裹量感到有壓力。
一些從事彈性送貨的司機向ABC提供的照片顯示，車內塞滿了密密麻麻的包裹，遮住了後車窗。
「實在不安全，」一位司機說，由於擔心亞馬遜會報復，他要求在報道中不透露姓名。
「總有一天，彈性送貨的司機會因為看不到窗外的情況而發生嚴重的車禍，而這將是亞馬遜的錯。我簡直不相信這還沒有發生。」
亞馬遜表示，司機有責任安全地裝車，並確保他們能看到後窗外的路況。
「如果在這樣做的時候，他們覺得自己的視野以某種方式、形狀或形式受到影響，那麼他們可以要求快遞站友好的工作人員幫助他們更有效地重新把包裹裝上車，」來自亞馬遜的邁克爾·庫利說。
「如果發生這種情況，而且在快遞站內仍然存在能見度方面的問題，工作人員會從車上移走一些包裹，以使視野不受任何阻礙。我們希望人們在送貨時在路上是安全的。」
但亞歷克斯認為，一些司機避免在倉庫拒絕包裹，因為他們害怕收到亞馬遜的警告。
「他們總是推卸給司機，」他說。
「我們必須按他們說的做，否則就會被警告。」
一旦包裹裝上了他的車，就開始計時了，亞歷克斯需要在接下來的四個小時內交付所有的包裹。
亞馬遜的彈性送貨應用程序為他提供了一條預先確定的街區路線，通常橫跨墨爾本的一兩個郊區。
在ABC調查組加入亞歷克斯送貨的那天，他被分配送36個包裹到城市西部遠郊。
他說：「與你能完成的任務相比，這像做夢一樣。」
與內城相比，亞歷克斯更喜歡郊區路線，因為內城的交通和停車問題很容易吞噬分配給他的配件時間。
他說：「如果你必須在你的路線上為40個公寓送貨，那麼送一個包裹不是兩三分鐘，而是五六分鐘。」
笑臉帶來的回報
在開始為亞馬遜彈性送貨工作之前，亞歷克斯在客服中心工作了多年，包括在澳大利亞郵政局的呼叫中心。
他說：「這是一種更簡單的生活方式，而不是整天有人對你大喊大叫。」
「能夠拿起你的包裹，做你的工作，然後回家，這很好。」
亞歷克斯說，與他以前在客服中心的工作相比，他更喜歡送包裹。
亞歷克斯喜歡獨自工作，並有創業的傾向。
十多年前，他在加那利群島特內里費島的海灘上以捕魚為生，把每天的漁獲賣給當地餐館。
他說，為亞馬遜彈性送貨工作可以帶來回報。
他說：「我喜歡與客戶的互動。」
「我曾遇到過這樣的情況，我給他們送去了一直等待的包裹，你看到了他們的笑容。你就知道……你給他帶來了喜悅，哪怕只是一分鐘。」
但這種享受和靈活性是有代價的。
亞馬遜的統一費率不包括燃料、保險、汽車維修和停車費用等開支。司機還必須支付自己的養老金和工人賠償保險。
他上個財政年度的總收入剛剛超過23,000澳元。他花了近4000澳元的汽油費和約1500澳元的汽車維修費。
「我想繼續做下去，但我想我必須回去再找一份工作。」
亞歷克斯通常能在四個小時的時段內送完所有的包裹。
但在有包裹剩餘的日子里，他面臨一個不可避免的選擇：要麼繼續無償送貨，要麼把包裹退回倉庫，但可能會得到亞馬遜的警告。
Flex應用程序向亞歷克斯顯示了他需要完成的配送任務。
「我總是會退回我的包裹，因為我不是在免費工作。為什麼要免費工作？」他說。
亞歷克斯說，他仍然因退回包裹而蒙受損失，因為回到倉庫的路程往往是在他的路線之外再多開20或30公里。
「幾天後，你通常會收到一封電子郵件，上面寫著『你沒有交付你的包裹』的警告。」
亞馬遜：「我們對司機的要求非常簡單」
亞歷克斯說，自己實際上都不知道，即便在四小時配送時間段結束后，亞馬遜是否也要求司機將所有包裹送給客戶。
亞馬遜的工作協議中使用的措辭模稜兩可。
「亞馬遜希望你能遞送所有提走的包裹，作為你在遞送時間段的工作部分」，協議中寫道。
「在沒有可能送出包裹的情況下，若非亞馬遜另有指示，應將所有包裹送回亞馬遜配送站。」
亞歷克斯稱，不清楚「沒有可能」是什麼意思。他認為，這應該是指司機無法在四小時配送時間段內送完所有的包裹。
亞馬遜不同意這種說法。
「我們要求合作配送員即便在四小時送貨期限后也要嘗試送出包裹，」邁克爾·庫利說。
「我們清楚，約90%的配送工作實際上在分配給他們的配送時間段內完成。」
亞馬遜澳大利亞公司的公共政策總監邁克爾·庫利。
亞馬遜稱，如果司機不能在四小時配送時間段內送出所有包裹，可以通過亞馬遜物流平台應用程序（Amazon Flex）申請加班費。
然而，亞馬遜拒絕透露有多少人申請加班費，又有多少人成功拿到這筆錢。
亞歷克斯說，他申請過一次加班費，但被拒付。
違反規定的後果很明顯——亞馬遜將終止配送員訪問亞馬遜物流平台應用程序。
「我們對司機的要求很簡單，」庫利說。
「我們遇到的問題是，比如說，司機承諾在一些時段工作，但經常曠工，要不就是反覆在配送前的45分鐘取消上崗，要不就是經常不能配送包裹。
「顯然，如果那些司機不能勝任工作，那麼也許他們不適合從Flex應用程序上接活。」
對亞歷克斯和其他接受ABC採訪的司機來說，讓自己不解的地方在於，究竟接到多少次警告，出現多少次違規會導致亞馬遜解約。
亞歷克斯收到過亞馬遜發出的數次警告，因為他退回了未送出的包裹，還在自己認為配送時間可能超過四小時的情況下拒絕上崗。他還收到過一次警告，是因為有客戶警告他在送貨過程中沒有戴好口罩。他對客戶的說法予以否認。
「我一次都沒和真人說過話」
瑞恩·麥克貝恩（Ryan McBain）還是不知道自己為什麼被送貨平台Amazon Flex解約。
「這讓我感到自己分文不值……好像我只是一個數字，」他說。
澳大利亞在疫情中首次實施封鎖限制后，在零售業工作的麥克貝恩下崗了。去年三月，他在亞馬遜的Amazon Flex送貨平台登記簽約。
去年八月開始，瑞恩從他的主業接到了更多的排班，於是他不再使用Amazon Flex平台接活送貨。
但在悉尼最近實施封鎖限制期間，瑞恩再次下崗。他試著重新登錄Flex平台，發現亞馬遜已經和他解約。
「我很受打擊，」他說。
瑞恩記得自己去年曾因退回未送出的包裹而收到過幾次警告，但亞馬遜的終止合同郵件並未確切說明原因。
「由於違反Amazon Flex平台獨立承包商服務條款……你不再有資格參与Amazon Flex平台的派送工作。」
瑞恩說，「亞馬遜物流平台團隊」的電郵讓他感覺自己被機器人開除了。
「我一次都沒和真人說過話，」他說。
「溝通的另一端只是電腦，你不會與任何人互動。」
他現在正試圖通過內部申訴程序對亞馬遜的決定提出異議。
「他們說會在大約六天內給我答覆，但我還沒有從亞馬遜收到任何消息。」
亞馬遜一開始向ABC詢問瑞恩一事的詳情，但後來拒絕就其合約終止的原因發表意見。
該公司表示，司機在合同遭終止后可以申請復職，有24名司機通過申訴程序復職。
但亞馬遜拒絕透露，亞馬遜物流平台應用程序在澳大利亞推出后共有多少人被終止合約。
呼籲對任意且不正規的終止合約行為採取行動
悉尼科技大學（ UTS ）法學院的邁克爾·羅林（Michael Rawling ）認為，像瑞安這樣的案例表明，聯邦政府需要賦予公平工作委員會（ Fair Work Commission）權力，裁定物流配送承包者和亞馬遜等科技公司之間的糾紛。
「出現終止合同的情況是由於那些任意且不正規的理由，」他說。
「雖然僱員擁有保護措施、免於受不公平解僱的權利以及受全面保護的權利來解決這類事情，但這些勞動者不一定擁有這些權利。」
他說，公平工作委員會還應該有權與亞馬遜進行集體談判，確定一次配送貨物的比率，目前這些內容由亞馬遜自己來決定。
亞馬遜表示，公司遵守經營活動所在州為自備車司機規定的薪酬標準。
零工經濟一族挑戰亞馬遜和優步（Uber）等公司所做決策的唯一途徑就是通過法院解決問題。
「大體來說，那些決定支持大科技公司的說法認為這些勞動者是獨立承包商，意味著勞動者沒有權利：他們沒有享有最低工資的權利，」羅林博士說。
亞馬遜物流平台合同中用小字印的保留條款讓問題更加麻煩。在亞馬遜物流平台的合同中就包括一例條款，禁止司機今後參与任何針對亞馬遜的集體訴訟。
「亞馬遜設法因人而異解決司機的擔憂，」邁克爾·庫利說。
每天配送結束后，亞歷克斯都質疑自己還能繼續為亞馬遜物流平台送貨多長時間。而且，在他的生活中每天都存在不確定性。
「有一種看法就是，你確實在為自己工作，可以自己設定工作時間，自己當老闆，」他說。
「但現實卻不是這樣，真的做不到。你還是要服從於這家大公司。
「這種情況確實造成了虛假的安全感。」
責任編輯：yxy
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