馬斯克為Robotaxi請回激光雷達
特斯拉的Robotaxi，攪動了L4賽道，成為Robotaxi明星玩家遲早要應對回答的「問題」。
攪動了L2賽道，一批實力玩家有了新的追趕方向和目標。
現在，又攪動了智能汽車供應鏈——
可能是為了Robotaxi的更快落地和擴大區域，馬斯克把激光雷達請了回來。
一線目擊：馬斯克「請」回激光雷達
得州奧斯汀的市民，最近發現了大量頭頂激光雷達的特斯拉測試車：
主駕有人，頻繁出沒于奧斯汀市中心。
結合特斯拉的Robotaxi擴張計劃，一個合理的推測是特斯拉正在為Robotaxi運營範圍擴張做準備，激光雷達的作用，可能有三個。
第一種可能，是特斯拉用激光雷達收集地面、環境信息，然後在後端和純視覺系統做對比驗證，讓研發工作有的放矢。
這種方式特斯拉不是第一次用，之前沒有Robotaxi的時候，馬斯克也經常「請回」激光雷達引起熱議，實際上是作為純視覺開發的輔助。
比如這次大量激光雷達特斯拉出沒奧斯汀街頭，眼尖的市民還發現了一輛Cybertruck混跡其中，也頭頂感測器收集數據：
大部分網友推測，這其實就是針對Cybertruck車型的針對性優化工作。
第二種可能，是特斯拉Robotaxi即將擴展運營範圍，激光雷達收集環境信息，其實是為了確定接送客的固定上下點。
這種方式其實和國內的Apollo、小馬、文遠，國外的Waymo相同。法規徹底放行Robotaxi之前，固定上下車地點方式對於運營管理來說成本最低。
不過這也似乎證明了，之前特斯拉Robotaxi進停車場、下烤肉店門口接送客，可能用的是特調版本FSD，真正上線不一定會提供這樣的服務。
嚴謹地說，這就是「擺拍」也沒問題。
當然還有第三種可能，也是最容易被吃瓜群眾口口相傳津津樂道的，那就是老馬最終還是發現：沒激光雷達，Robotaxi真的玩不轉。
L4玩家一直堅持的觀點，最重要的可以分成硬體軟體兩個層面：L4設計出發點不是輔助而是替代人工，所以硬體不能省，感測器種類、數量都要做到多冗餘。
軟體層面不能依賴端到端模仿人類司機，而是通過VLA、世界模型、端到端、手寫規則等等綜合手段保證可靠性。
如果最終特斯拉Robotaxi上路運營的車帶了激光雷達，那至少在硬體層面，L4玩家的立場被證明了。
實際上對於特斯拉來說，重啟激光雷達在技術上的挑戰可能並不大。
尤其是下一代AI5車載計算平台，數千TOPS的算力足以支持車身全向360°激光雷達覆蓋，此外還能支持多路高清攝像頭、毫米波雷達等等。
所以馬斯克本人如今對待L4、激光雷達，幾乎很少從技術角度反駁，而是孜孜不倦的用「數據」回擊。
2024特斯拉影響力報告：比人安全10倍
之前特斯拉的公開活動，包括AI day、投資者日等等，馬斯克反覆強調「拯救地球」、「延續人類文明」的宏大敘事。
每年一發的特斯拉影響力報告，其實就是老馬宏願的數據支撐。
其中就包括特斯拉為純視覺FSD辯護的論據。
前幾天剛剛發布的2024特斯拉影響力報告中，先是陳述了每年交通事故給人類社會造成的損失、危害：全球每年有119萬人死於交通事故，而交通傷害是5至29歲兒童和青少年死亡的主要原因。
而「自動駕駛（沒錯，特斯拉官方說法就是自動駕駛），能夠拯救生命、時間和金錢，同時改善每個人的生活質量——特別是對於行人和騎自行車的人等弱勢道路使用者」。
數據上，「自動駕駛技術已經比人類駕駛員安全10倍」。
引用的數據依然是熟悉的NHTSA：在Autopilot（或FSD）啟用的情況下，平均每行駛677萬英里就會發生一起事故，而美國全國平均水平為每行駛70萬英里就會發生一起事故。
對比Waymo，現階段沒有官方數據，但網路上流傳著彭博社下屬機構Bloomberg Intelligence的的調查報告數據，顯示每160萬公里特斯拉平均事故0.15起，Waymo為1.16起，相差7倍：
「事故」統計標準有爭議，特斯拉僅在安全氣囊或安全帶收緊器觸發時才將其計為「事故」，對於輕微的碰撞事件，則不計入在內。而Waymo統計的事故，則包括了安全氣囊觸發、車輛受損、交警報告的碰撞等。
特斯拉的Robotaxi是不是比Waymo更安全，可能還得等大規模上路驗證后才有結論。
現行北美法規以「是否無人」來區分自動駕駛和輔助駕駛，對軟體演算法範式、感測器方案等等都沒有限制——一句話，成敗論英雄。
Waymo和特斯拉，誰能率先證明自己全無人「萬無一失」，誰就是真正的自動駕駛公司，同樣關乎對條賽道、這項技術的話語權、定義權。
所以上不上激光雷達，對於馬斯克來說更多可能還是成本考量。畢竟他相信的第一性原理，「規模」是一切的前提條件。
顯性成本是激光雷達的售價。中國最先進的玩家禾賽速騰，目前最低能做到2000塊左右一個，性能還遠遠超越特斯拉測試用的機械式激光雷達。
Robotaxi要用多個的話，也不便宜。
量產車層面，馬斯克已經確定要搞的10萬級入門車型……加一個2000塊的感測器，怎麼看都不像馬斯克的經商邏輯。
除非，特斯拉保留兩套技術體系，Robotaxi一套，量產車一套。這其實就指向了使用激光雷達的隱性成本——後端技術體系的切換。
包括軟體演算法層面，基座模型、車端模型都要做大規模調整，包括數據-訓練體系，也要重新考慮激光雷達的因素。
2024特斯拉影響力報告中，除了安全性數據、綠色低碳可持續數據，還有更重要的車型規劃——Robotaxi已經定型，今年年內規模量產。
另外，半掛卡車SemiTruck的新工廠也已經建好，年內會大幅提高產量。
所以如果特斯拉轉向激光雷達融合方案，在硬體層面，這些定型的Robotaxi、量產車、卡車等等，都面臨重新設計、採購……
從技術角度出發，有人同樣相信馬斯克的第一性原理，認為現階段的事故、爭議等等，都是技術演進的難以避免的過程，總有一天馬斯克能驗證「全無人駕駛」，相關技術也會擴展到物理世界AI，解決人類的終極問題。
從商業經營角度出發，有人認為選擇低成本高效率的產品方案是再正常不過的商業行為，反倒是監管、用戶應該更加了解技術，避免意外發生。
但更多的人還是從樸素的人性道義角度出發，認為包括馬斯克特斯拉在內的技術產品方，應該更加負責，給用戶的產品應該是經過充分驗證的。
但AI技術的本質，又決定了它只能在應用過程中不斷驗證、迭代…
你的立場是什麼？
買車是堅定的激光雷達黨還是純視覺信徒？
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