受夠了！珀斯人開車上班，越來越堵了
最近珀斯打工人的通勤路，怕是越來越不好走了 —— 早晚高峰堵在路上的時間一漲再漲！
根據交通數據，從Cockburn Central前往市中心需約55分鐘，而從Midland出發則要整整一小時。
01
珀斯高峰擁堵惡化
專家表示，這與西澳道路局（Main Roads WA）最新數據顯示的趨勢一致——相比五年前，司機平均通勤時間已增加約10%。
在非高峰時段，上述路線原本都應在30分鐘內完成，但道路局發言人坦言，近年來的行車時間已明顯拉長。
西澳道路局發言人表示，當局以「車輛行駛總里程（Vehicle Kilometres Travelled, VKT）」作為交通需求指標，用於衡量都市道路網路上所有車輛的總行駛距離。
「自2021/22財年以來，VKT以每年約2.7%的速度增長，目前的水平比五年前高出約10%。」這一數據也得到交通廳支持——目前道路上車輛數量比2019年多出超過25萬輛。
來自西澳大學規劃與交通研究中心的Brett Smith博士指出，這一趨勢不僅體現在研究中，也反映在日常通勤體驗上。
「我每天從北部郊區經Mitchell高速前往Crawley的西澳大學。」他說，「雖然匝道信號燈有時讓人覺得等待更久，但我認為它確實提升了整體通行效率。」
他補充說，下午高峰的擁堵似乎更嚴重，「也許可以考慮在反向車流中引入類似的信號控制措施，這值得交通建模團隊進一步研究。」
不過，Smith也指出，高速公路之外的主要道路——特別是設有紅綠燈的路段——仍存在明顯的延誤。
「當然，與墨爾本Punt Road或悉尼海港大橋的堵車相比，珀斯的擁堵還算不上嚴重。」
02
珀斯交通困境：城市結構與住房規劃的兩難
Smith表示，這些數據背後其實反映了珀斯城市結構與發展歷程的特徵。
「從很多方面來看，交通擁堵與住房需求——尤其是土地需求——是密切相關的，」他說，「珀斯的發展歷程與家庭汽車擁有量的增長几乎是同步進行的。上世紀60、70年代的城市規劃以適應那種『四分之一英畝地塊+一到兩輛車車庫』的郊區生活方式為目標。」
「這也意味著，如今珀斯的內城區和中部郊區人口密度偏低。雖然近年來規劃標準已放寬，允許更小的住宅用地，但這些新住宅多建在城市邊緣地帶，從而在兩個方面加劇了交通擁堵。」
他指出，高密度住宅的增加意味著出行需求也隨之上升，而在一些外郊地區，公共交通卻難以覆蓋。
Smith表示，在應對未來交通擁堵問題時，珀斯的駕駛者正處於兩難境地。
「珀斯是一座版圖極為分散的城市，新住宅區越建越遠，城市規劃必須更加謹慎，」他說。「一方面，人們不希望看到內城區或中部郊區被持續加密開發；但另一方面，我們又在抱怨交通擁堵。
「我們必須認識到——兩者不可兼得，這其中存在不可避免的取捨。」
他強調，制定相關政策時，「公平性」應成為核心目標。
「目前，較富裕的家庭可以選擇交通便利的成熟地段，而城市邊緣的家庭則被迫依賴私家車、通勤距離更長。要緩解這種不平衡，關鍵在於在既有城區內增加可負擔、多樣化的住房類型，並提升外郊公共交通的可達性，這將是管理珀斯持續擴張的關鍵所在。」
03
10月12日，Metronet鐵路項目正式收官
就在珀斯交通擁堵問題亟待緩解之際，10 月 12 日，當地迎來了一則重磅好消息：Metronet最後一條鐵路正式開通。
這條鐵路串聯起珀斯東南的Byford與北部海濱城區Yanchep，全程超過 80公里，標志著珀斯城市軌道交通網路實現歷史性完善。
回溯Metronet項目的歷程，其起點可追溯至2013年選舉前，由澳工黨首次提出，在交通部長Rita Saffioti的親自主導下，歷時12年終於完成收官。
Saffioti 難掩自豪地表示，Metronet的成功離不開團隊協作，「這是屬於我們政府的遺產，從項目最初參与到見證完成，這種政治經歷十分罕見，我也感激兩任州長始終信任我，讓我負責交通事務。」
「看看這項工程的規模——新建了23座火車站、鋪設72公里新軌道、並移除了15處平交道口，這是一個令人難以置信的項目。」
Metronet的第一階段於2022年隨Forrestfield–Airport Link通車而正式啟動（該項目合同由前Barnett政府簽署）。去年，Yanchep延伸段和Saffioti個人十分重視的Ellenbrook Line也相繼竣工，為整個計劃的收官奠定基礎。
今年，隨著Thornlie–Cockburn連接線和Byford延伸段相繼完工，Metronet的「最後拼圖」終於全部到位。
Saffioti回憶道，最初幾年是整個項目中最艱難的階段，尤其是在爭取資金方面。
「前兩年真的很難，因為我們幾乎是從零開始。」她說。
「我們承諾要完成的工作量、最終交付的成果，都經歷了極其艱辛的過程。為了推動這樣規模與複雜度的項目，我們幾乎重新構建了整個政府的執行體系。很多關鍵的制度和流程，都是在頭兩三年打下基礎的。」
如今項目全面落成，Saffioti希望這條鐵路能惠及世世代代。
「這是屬於社區未來幾十年的基礎設施，它將超越我的一生，」她說。「這不僅是為當下的人們建造的鐵路，更是為未來的社區和下一代留下的資產。能親手交付這樣的項目，我感到無比自豪。」
04
通車不易：Metronet項目經歷多重困難
在通往通車的漫長旅程中，Metronet項目幾乎在每一個階段都經歷了預算超支和工期延誤。
其中，Yanchep延伸線在2017年公布時預計造價僅為3.86億澳元，但最終成本幾乎增加了10億澳元，完工時間也比原計劃推遲了三年。
同樣，Thornlie–Cockburn連接線超出預算6.34億澳元，而Byford延伸段也比最初估算多出5.33億澳元。
這一連串的預算飆升，讓反對黨指責政府「財務管理不當」，也引發了那些因鐵路停運超過一年而受影響社區的強烈不滿。
反對黨頻頻抨擊Metronet項目的巨額追加預算，甚至諷刺性地將其稱作「Metrodebt（地鐵債）」。
對此，州政府多次解釋稱，疫情期間建築及材料成本的迅速上漲，是導致最終造價增加的主要原因。
Saffioti表示，這些項目物有所值：「我們算了一下賬，包括所有新的火車站、鐵路線路和停車場——總投入是53億澳元，用來建設23個新站點、72公里新軌道，並拆除15處平交道口。」
「我常常去東岸出差，那邊有一個10公里的道路項目，造價高達140億澳元。相比之下，我們州的項目成本低了三到四倍，這點值得大家自豪。」
目前，所有都市鐵路線路已重新開放，但Midland火車站仍在施工中，預計將在明年第一季度投入使用。
同時，西澳南部居民仍在等待Australind列車服務的恢復，該線路自2023年11月關閉以來，多次延後重啟時間。
Saffioti表示，Australind列車目前正在進行測試，預計將在明年初正式回歸運營。
在珀斯方面，隨著Metronet項目基本完工，她的關注點已轉向Swan River，計劃擴展城市渡輪服務。
州政府於7月宣布，將在Applecross和備受爭議的Matilda Bay建設兩處新渡輪站，以補充現有的South Perth和Elizabeth Quay站點。
不過，市中心電車計劃暫時不會重啟。儘管該項目仍列在Metronet官網上，但自2019年6月起已暫停研究。
Saffioti本周也明確表示：「老實說，這類項目的成本非常高。而且，我們已經有很優秀的CAT免費巴士服務，以及像960路這樣高頻次的公交線路。」
她補充說：「隨著新車站啟用和公交網路優化，越來越多人選擇乘坐巴士或CAT。相比輕軌，公交在成本和效率上都有優勢，因此目前並不打算推進輕軌建設。」
對於珀斯而言，Metronet的竣工是緩解交通擁堵的重要一步，但城市交通問題尚未解決，仍需多方合力。
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