空客上半年凈利大增，波音仍在虧損
空客上半年凈利大增，波音仍在虧損
當地時間7月29日，空中客車公布上半年業績。今年上半年，空客實現營收332億歐元，同比增長12%；凈利潤22.4億歐元，同比增長47%，調整后息稅前利潤（EBIT Adjusted）27億歐元（約合216億元人民幣），同比增長24%。
今年上半年空客獲得的全球商用飛機訂單飆升，達886架，扣除取消訂單后的凈訂單量為821架，這一數量較去年同期402架凈訂單大增約104%，幾乎逼近2023年上半年1044架鼎盛時期。
此前一天，波音也公布了上半年業績，仍處虧損。
上半年，波音實現營收467.8億美元，同比增長11%；凈虧損4.35億美元（約合46.6億元人民幣），較去年同期虧損6.43億美元有所收窄。波音表示，上半年虧損收窄主要來自商用飛機交付量增加及營運資本改善，但波音未單獨披露上半年新增訂單的具體數量。
空客上半年訂單飆升
界面新聞梳理髮現，空客今年上半年所獲訂單數量僅次於2023年，且半年訂單已接近去年全年水平。在空客披露的821架凈訂單中，約有358架訂單由中國航司訂購。
中國民航新型智庫專家韓濤向界面新聞分析，這輪訂單一方面是更新2010年左右交付的一批飛機，另外也有供應鏈緊張，客戶下訂單提前排產的原因，此外空客也吸收了一些原本屬於波音的市場份額。
更多訂單也意味著更大的產能壓力。截至6月底，空客商用飛機積壓訂單達9222架，同比增長5%，A320系列仍是訂單主體。
今年2月，空客CEO傅里（Guillaume Faury）曾在業績會上罕見批評普惠相關的發動機供應問題。
「2026年普惠發動機供應短缺，交付量無法滿足我們的生產需求和訂單要求，這令人失望。我們期待普惠在2027年大幅提升發動機交付能力。」他當時稱。
不過，從空客二季度交付量來看，供應鏈問題有所緩和。一季度，空客僅交付114架飛機，但二季度交了237架，較一季度增長約108%。
上半年，空客共交付351架商用飛機，同比去年增長14.7%。受交付量增加及服務業務增長帶動，商用飛機業務收入達到239億歐元，同比增長15%。該業務調整后息稅前利潤達19.9億歐元，高於去年同期的17.1億歐元。
傅里在本次業績會上表示，空客A320目標到2027年底達到月產70-75架，A350目標到2028年達到月產12架，目前暫無產能調整計劃。2026年全年，公司維持約870架飛機交付指引不變。
「現在公司並未因為缺少發動機而積壓『滑翔機』（gliders，指因缺少發動機無法交付的飛機）。」傅里同時承認，空客目前沒有額外發動機庫存來緩衝意外情況，但不存在發動機短缺導致飛機無法交付了。
他提到，和普惠公司2026-2028年的發動機供應談判仍在推進，當前供應量可以支撐已承諾的交付指引。
下半年伊始，空客的訂單仍在增加。7月范堡羅航展期間，空客公布的商用飛機訂單達到154架，包括A320NEO、A220、A330NEO以及A350-1000等多個機型，其中100架A320NEO由飛機租賃公司SMBC航空資本訂購。
業內認為，SMBC航空資本的批量「囤貨」的背後大概率有多家航空公司租賃訂單。
「越來越多航司選擇租而不買。租賃模式下航司不用一次性承受數億美元資產負擔，可以更靈活地調整機隊結構。這意味著波音和空客的直接客戶逐漸從航空公司轉向租賃公司，飛機租賃商正在成為『隱形製造商』。」韓濤向界面新聞補充分析。
波音仍等待盈利拐點
波音公司仍然在變革中等待自己的盈利拐點，不過管理層認為時間並不遠了。
上半年，波音共交付314架商用飛機，同比增長12%。商用飛機業務實現營收209.5億美元，同比增長10%，該板塊經營虧損從去年同期10.94億美元收窄至8.85億美元，但仍是拖累集團利潤的主要因素。
波音的虧損始於2019年737MAX危機，此後又疊加供應鏈短缺、寬體777X認證延期等不利因素，至今虧損居多。雖然2025全年波音實現了22億美元凈利潤，但很大程度上得益於第四季度出售數字航空解決方案約96億美元的一次性收益，核心業務仍處虧損。
產能受限是737項目盈利修復面臨的主要問題。美國聯邦航空管理局（FAA）於2020年11月發布適航指令批准737MAX恢復商業運營，但2024年初，波音737MAX9又發生艙門脫落事故，FAA要求波音在安全質量整改完成前，將737MAX月產量控制在38架以內，波音管理層隨後大換血。
經歷兩年多的變革與業務穩定后，波音新總裁兼CEO凱利·奧特伯格（Kelly Ortberg）在業績會上帶來737利好消息。
737產量在FAA批准下已回升至月產47架，737MAX7經修訂的FAA型號認證將獲批，737MAX10已完成最後階段試飛，兩款機型均定於2027年交付。華盛頓埃弗里特（Everett）工廠新生產線已啟動低速生產，待更多準備就緒后將達成月產52架目標。
凱利同時透露，產能提升至52架之前不存在供應鏈風險，52架以上則會面臨一定供應鏈制約，最優情況下，潛在產能可以達到57-63架。
他表示，公司運營穩定性正在提升，關鍵認證項目按計劃推進，未來將繼續聚焦安全、質量和準時交付能力建設。
「當前737機型的現金利潤率略高於盈虧平衡點，此前定價拖累對利潤形成壓制。」 波音執行副總裁兼CFO傑伊·馬拉維（Jay Malave）表示，隨著固定成本被更多交付分攤、積壓訂單逐步消化，737定價將會改善，737項目的利潤率將在本十年末回升至2018年水平，且存在進一步上行空間。
值得注意的是，寬體機方面，波音復甦節奏仍慢于窄體機。波音中型寬體機787曾因生產質量問題經歷多次交付暫停，新一代大型寬體機777X仍處於認證延期階段。凱利在業績會上表示，當前787產能穩定在每月8架，777X認證試飛完成進度達55%，首次交付按計劃於2027年推進。
777X項目原計劃於2020年開始交付，距今已推遲近7年，其帶來的後續影響仍在顯現。近期，阿聯酋航空CEO蒂姆（Tim Clark）公開拒收波音早期10架777-9飛機，原因是這些早期飛機與最終量產標準存在差異，需要大量改裝才能達標，他認為它們已經不具備商業價值，「不如送給亨氏做成鐵罐頭」。
凱利在業績會上回應該問題稱，自己不會在公開場合談論與客戶的合同變更問題。
「確實有一些較早生產的飛機需要完成更多工作。但再次強調，這已經包含在波音進行EAC（預計完工成本調整導致的虧損）計算時的考慮範圍內。我們會繼續與客戶溝通，確定飛機交付時間、最終採用什麼配置。」他說。
從2026年7月范堡羅航展期間波音獲得的訂單來看，航司客戶對於波音的信心正在恢復，其公開訂單達173架（不含改裝機）。
其中較大的訂單包括利雅得航空訂購的28架787，SMBC航空資本訂購的100架737 MAX，以及菲律賓航空訂購的15架787。
截至2026年二季度末，波音披露的商用飛機積壓訂單超過6200架，價值約5970億美元，其中737 MAX系列佔據多數，寬體機訂單主要來自787和777X。
無論是空客還是波音，以現在的產能水平，清完訂單交付均需要十年左右。
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