蔚來拿下吉利，震驚行業
李斌這下「書福」了
談了近三年，吉利和蔚來的換電合作，終於又進了一步。
蔚來吉利合作，交叉入股來了
9月28日，蔚來與吉利控股宣布進一步整合充換電業務，這一次整了新活：交叉入股。
具體而言，吉利控股拿出旗下易易互聯100%股權，再加6.4億元現金，入股蔚來能源，交易完成後，吉利將持有蔚來能源30%股份，而易易互聯原有的營運車輛換電業務也隨之併入蔚來能源。
與此同時，蔚來也會出資認購吉利旗下浩瀚能源10%的股份。此後，兩家的充電資源將進一步打通。
簡單來說就是，這麼一番操作下來，雙方都成了對方補能業務的股東。
圖源：蔚來
這和過去的合作不是一回事。
還記得2023年雙方簽署換電戰略合作協議時，談得更多的是技術標準、車型開發和網路互通。
標準可以談，介面可以接，真正決定合作能走多遠的，還是利益。
這一次，吉利拿出現金和現成業務，蔚來讓出能源公司股權，雙方第一次把補能生意真正揉到了一起。
按照此次交易計算，蔚來能源投后估值大約160億元，不過，電商天下想提醒的是，吉利最終能拿多少股份，並不是完全固定的。
其30%的持股比例與易易互聯後續經營表現挂鉤。如果達不到約定目標，吉利的股份可能逐步下調，但最低不會低於20%。
圖源：蔚來
反過來，如果合作效果不錯，吉利還可以再投6.4億元，將持股比例提高至34%。
這套設計其實很現實：不是先把股份一次性給足，而是看業務到底能不能跑起來，做得好，吉利繼續加錢；做得不好，持股相應縮水。
至此，兩家公司過去各做各的補能體系，開始出現一條很清晰的分工：換電資源更多向蔚來能源彙集，充電資源則藉助浩瀚能源擴大開放範圍。
蔚來和吉利，各取所需
在電商天下看來，吉利願意花錢入股的原因並不複雜——雙方手裡的東西，恰好都是對方缺的。
先看蔚來。
公開數據顯示，截至9月30日，蔚來已建成累計4155座換電站、9492座充換電站和超過3萬根充電樁，在補能體繫上累計投入超過200億元。
這是蔚來最重的一筆長期資產，也是李斌過去幾年最堅定的一筆投入，甚至，蔚來目前還計劃在2030年之前把換電站擴到1萬座。
圖源：蔚來
問題是，站建得越多，並不意味著生意越好，補能網路最終還是要看使用率，車輛進站頻率越高，單站效率才越好。
這時候，易易互聯帶來的價值就體現出來了。
它覆蓋全國50多座城市，又與曹操出行等營運場景存在聯繫——網約車、計程車與普通家庭用車最大的區別，是跑得多、補能勤。
對換電網路來說，前者才是穩定的高頻客流。
易易互聯併入后，蔚來能源不再只盯著私人用戶，還能直接切入營運車輛市場。
只要這批車輛能夠持續導流，部分換電站的利用率和現金流都會得到改善。
而在另一邊，吉利要的，則是蔚來另一塊已經成熟的能力。
過去易易互聯更偏向網約車、計程車等B端市場，但吉利如果真想把換電推向普通消費者，僅有營運場景還不夠。
它需要成熟的C端服務體系，需要足夠密集的網路，也需要消費者已經接受的換電標準——這些恰恰是蔚來花了多年、燒了200多億元才搭起來的東西。
按照雙方規劃，未來將共同推進面向私人消費者的換電技術體系，吉利也會開發相應換電車型，由蔚來能源提供服務。
於是，這筆交易的邏輯就很清楚了。
蔚來手裡有站，但需要更多車；吉利手裡有更大的車型矩陣和營運車輛資源，卻沒有一張成熟的C端換電網路。
一個缺流量，一個缺基礎設施，與其各自重新燒一遍錢，不如互換籌碼。
補能競爭的邏輯變了
在電商天下看來，這筆交易更值得關注的，其實不是蔚來讓出了多少股權，而是車企建設補能體系的邏輯正在發生變化。
過去幾年，很多新能源車企喜歡把充電站、換電站當成品牌服務的一部分——站建得越多，用戶越容易被留在自己的體系裡。
這套模式在新能源市場高速增長時很有吸引力，但問題也越來越明顯。
每家公司都自己買地、建站、鋪設備，成本高不說，還會出現部分區域重複建設、部分站點利用率不足。
更關鍵的是，補能網路和手機充電器不一樣。
用戶未必關心站是誰建的，他真正關心的是離得近不近、要不要排隊、價格貴不貴、速度夠不夠快。
當新能源車保有量繼續擴大，補能網路遲早要從品牌附屬服務，變成一門獨立經營的基礎設施生意。
吉利已經在往這個方向走。
圖源：吉利
吉利透露，旗下浩瀚能源目前覆蓋232座城市，擁有2500座充電站和超過1.2萬把充電槍，並計劃到2027年底擴張至超過2.2萬座充電站、10萬根以上充電槍。
而且就在9月23日，吉利才剛剛公布新一代AI智充技術，常溫條件下，從10%充至70%只需4分30秒。
僅僅五天之後，蔚來便成為第一個接入吉利開放補能網路的外部車企品牌，約1萬把蔚來獨立充電槍也計劃納入其中。
這已經說明，兩家公司爭奪的東西不只是「多建幾座站」，而是讓自己的網路成為更多品牌、更多車型都能進入的平台。
蔚來也早已不滿足於只服務蔚來車主。
從吉利，到長安、奇瑞、江淮、廣汽、一汽、路特斯，過去幾年，蔚來不斷把換電朋友圈往外擴。
圖源：蔚來
在電商天下看來，車企宣布合作只是第一步，車型真正量產、用戶願意購買、車輛實際進入換電站，才是決定這套商業模式能否成立的關鍵。
這也是為什麼吉利此次入股的意義，比再簽一份合作協議大得多。
股權綁在一起后，雙方已經不只是合作夥伴，而是共同承擔補能業務的成本、收益和風險。
對李斌來說，這是蔚來換電多年投入之後，一次重要的商業化驗證。
過去，市場一直追問：蔚來為什麼要花這麼多錢建換電站？
現在問題正在慢慢變成：這張網路，究竟能裝下多少其他品牌的車？
如果未來越來越多車型願意進入，換電站從蔚來車主的專屬服務，變成高頻公共補能設施，那麼李斌這些年砸下去的200多億元，才真正有機會從成本變成資產。
而吉利這次掏錢入局，只是這場驗證的開始。
下一張成績單，不看簽了多少名字，也不看規劃畫了多大，而看有多少量產車真正開進站里，又有多少用戶願意一次又一次把車開回來。
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