人都擠不動了，全國90%的地鐵還在虧錢！最賺錢的地鐵跌落神壇
中國地鐵狂飆時代的落幕，鋼鐵長龍的喘息聲中，隱藏著難以承受的經濟重壓。杭州亞運會帶來的138億債務尚未償清，深圳又因海外投資縮水37%而巨虧63億，財政的底線已近乎被燒穿。
中國90%的地鐵公司都處於虧損狀態，這與早高峰時乘客如同沙丁魚般擁擠的景象形成鮮明對比。北京地鐵2023年虧損241億元，相當於每天虧損6600萬元；深圳地鐵日均虧損高達9167萬元；就連曾經被譽為標杆的武漢地鐵，也因地產收入暴跌97%，跌落神壇。鄭州地鐵依靠71億元補貼勉強填補了99.5%的虧損；青島地鐵獲得89億元補貼后，凈利潤僅剩5900萬元，還不夠購買一輛新地鐵車廂。福州和上海是少數幾個在扣除政府補貼后實現盈利的城市。
票價與成本的嚴重倒掛是地鐵虧損的主要原因。北京地鐵每張票的成本高達10.27元，而乘客支付的票價僅為3-7元，每運送一位乘客就虧損7元左右。重慶地鐵的每人次運營成本為15.13元，而實際票款收入僅為2.2元。全國地鐵平均票價僅能覆蓋35%的運營成本，這與紐約地鐵單程票價摺合人民幣28元，以及香港高峰期過海40港元的票價形成強烈反差。「2元坐穿全城」的低價背後，是財政的大力補貼。
高昂的建設和運營成本是另一個吞噬巨資的「吞金獸」。修建一公里地鐵的成本高達7-20億元，上海19號線每公里造價更是高達20.32億元，相當於兩架波音787飛機的價格。複雜的地質條件進一步增加了成本，上海的淤泥層增加了50%的施工成本，西安地鐵施工則因文物遺址而多次停工，造成巨額額外支出。
巨額債務更是壓垮地鐵公司的最後一根稻草。北京地鐵總負債高達8000億元，僅利息支出每年就達149億元；深圳地鐵和昆明地鐵的債務也均超過千億元，利息都難以償還。
高昂的人工成本也成為虧損的主要因素之一。北京地鐵擁有2.8萬名員工，每年工資支出63.85億元，占運營成本的48.5%，平均月薪高達1.6萬元。這與京港地鐵（港資合營）的人工成本佔比僅30%形成了鮮明對比，國企「鐵飯碗」的體製成為了財務黑洞。安檢費用也居高不下，北京地鐵每年安檢支出13.44億元，足夠為每台設備配備三名保安。
運營效率低下進一步加劇了虧損。早晚高峰時段車廂擁擠不堪，而平峰時段卻如同「運椅子專列」，上海16號線臨港段日均客流不足1000人，單次運營成本為2萬元，而票款收入僅為2000元。西安部分線路非高峰時段空載率超過70%，紹興地鐵單公里客流強度僅為深圳的六分之一。免費乘車政策也加重了財政負擔，廣州地鐵3號線32%的乘客使用老人卡或學生票，政府需要為每次免費乘車補貼1.3元。蘭州地鐵每運送一位免費乘客就倒貼8.7元。
即使是「黃金線路」，也無法擺脫虧損的魔咒。北京1號線日均客流達120萬人次，但每年仍虧損60億元；上海2號線貫穿外灘和陸家嘴等繁華區域，也年虧損50億元。這是因為高峰時段2分鐘的發車間隔需要雙倍的列車和司機，設備磨損速度是郊區線路的3倍，如同餐館在午市高峰時段雇傭更多服務員，但晚市閑暇時仍需支付工資。
為緩解虧損，票價上漲已成趨勢。昆明將「2元乘5公里」調整為「2元乘4公里」；重慶擬將起步價從2元漲至3元；廣州取消「滿15次打六折」優惠。然而，漲價也帶來了客流下降的反噬，深圳地鐵調價后客流下降8%，收入反而下降3%。
節流措施也顯得捉襟見肘。佛山地鐵提前收車、調暗燈光、拉長發車間隔；合肥地鐵因凍雨停運，重慶環線一個月內兩次故障停運，暴露出超前建設帶來的風險。
地鐵商業開發也遭遇寒冬。深圳地鐵曾依靠「軌道物業」模式年賺159億元，但2024年地產收入暴跌46%至79億元，投資萬科更是巨虧335億元，吞噬了其過去五年的全部利潤。武漢、南京、昆明等城市的地鐵商業也面臨空置率高、租金下降等問題。
福州將地鐵控制中心改造成科普基地收取門票，深圳利用車輛段屋頂光伏發電，這些微創新正在嘗試擺脫對財政輸血的依賴。然而，巨額債務和持續虧損，仍然是中國地鐵發展道路上的一道道難關，需要更長遠和更有效的解決方案。
來源：伴夢長久