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經濟放緩卡車空轉 貨運司機冷暖自知

2025年09月29日 9:00

「以前車子一到地方，就直接開個賓館睡覺，吃飯都是下館子。現就睡車上，澡沒地方洗，吃飯就在車上做。」

近兩年貨運行業不景氣，(53歲)吃住各方面都勒緊褲腰帶，大夏天在車上湊合三晚，也不輕易住賓館。陳勇告訴《》，他常年跑的湖北到廣西專線，以前一個月至少往返四五趟，今年減少到三趟。

常年奔波在路上的卡車司機，是串起中國經濟運轉不同環節的重要一環，也是最先感知經濟冷暖的群體之一。在頂住外部壓力，上半年交出5.3%的亮眼成績單時，他們卻感受到明顯的寒意。

今年從廣西回湖北，陳勇每一趟都要精打細算，才能勉強保本。他的運輸成本是每噸200元(，下同，36新元)，但貨運平台壓低運價，從每噸160元起標，沒人接再加到170元、180元，「就看誰扛不住先接單」。

往年最多等一天就能接到貨，但今年陳勇好幾次等了三天，最後只能賠本接單。接下來，他還要算出回程1200公里的油耗、高速過路費等，再規劃哪些路段可以走國道省錢。

不過，算得再精確，他也不能保證完全不虧。陳勇無奈地說：「以前在物流園黑板上找貨，閉著眼睛找一票，全程走高速，多少都能賺。現在搞不好就是賠錢。」

像陳勇這樣的卡車司機並非個例。河北和安徽的兩名受訪司機，過去兩年也受長途貨運量下滑影響，月收入從冠病疫情期間的2萬多元，跌到如今的1萬出頭。

官方數據顯示，目前有約3800萬。根據物流與採購聯合會今年7月發布的《2025年貨車司機從業狀況調查報告》，中國貨車司機普遍認為，去年整體收入較2023年下滑。其中，個體司機收入減少近八成，受雇司機收入也下降約一半。

河北司機老趙在疫情期間，曾為一家大型醫藥公司外包運送藥品。疫后公司經營困難，老趙被辭退，失去了固定貨源。

來自安徽的老魏過去主要為小型化工廠運輸原料，但多家工廠近年因環保問題被關停，也遭遇貨源減半。為建築工地運輸模版的陳勇，則是受房地產業下行影響，接到的貨越來越少。

貨源減少的同時，貨車貸款門檻也在降低，造成行業僧多粥少。老趙在朋友圈感慨：「以前是貨主提前訂車，現在車走到哪裡都是排隊等貨。」

另兩名受訪司機則認為，不花一分錢就能提車的「零元購」卡車是造成行業內卷的根源。貸款車每個月都得還貸，運輸費再低也要跑了接下一單;不想白跑的司機，只能把車停在家裡空等。

老魏入行30年，換過四輛車，但也自嘲「只不過比種田強了點」。他說，這行賺到錢了都會換車，車越開越大，但「養活一圈上下游的人，就是養不活自己」。

中國卡車司機老魏今年明顯感覺到貨少車多。圖為老魏停在路邊的卡車。(受訪者提供)

學者：激烈競爭

傳導至下游

中國物流信息中心每月發布的「中國公路物流運價指數」顯示，今年8月該指數為105.1點，環比上升0.01%，同比上升0.8%。這意味著在不少司機收入下滑的同時，整體運價卻在小幅回升。

新加坡國立大學東亞研究所高級研究員陳波接受採訪時分析，當前貨運業的現狀可能與行業類似，都面臨平台抽成增加，司機收入被壓低的問題。

他指出，中國汽車行業的激烈競爭和購車成本降低，也會傳導到下游運輸業，導致入行門檻下降，更多人湧入貨運市場，進一步加劇行業內卷。

另外，陳波指出，運價並不等於司機直接收入，運輸成本還包括車輛保養維修、燃油費、罰款等。司機覺得「越跑越虧」，也可能是其他成本在上升，但司機實際到手的收入卻在縮水。

大學經濟學教授姚樹潔受訪時則認為，當前卡車司機感到收入下滑，是中國向中高端產業鏈轉移過程中的「波動調節」，也是「產業結構調整的陣痛」。

姚樹潔說，隨著中國製造從服裝、鞋帽、鋼鐵，向汽車、電子機械設備、醫療設備等轉型，運輸結構也在發生變化。過去運10卡車煤炭創造的價值，今天可能一卡車電腦就能達到。

他說：「這個過程中，過剩的產業工人無法立即轉移到其他領域，就會出現薪水下滑、人員流失。但當人員流失、物流公司減少到一定程度時，市場可能又會反過來推動薪資回升，最終形成新的平衡。」

姚樹潔說：「從短期來看，司機寧願車輛空轉或賣車，跟以前比不正常;但從長期來看，這又是市場經濟調整的一個正常過程。」

陳勇三年前換了目前這輛50多萬元的卡車，除了跑在路上的開銷，他每年的固定開銷還包括車輛年審2萬多、換輪胎2萬多、保險2萬多、修車1萬多。

至於還能跑多久，陳勇並不確定。他今年專門去了一趟二手市場打聽價格，這輛去年剛還清貸款的卡車，目前還能賣十二三萬。

陳勇說：「按證件還能跑十幾年，但看這個身體和行情，估計跑不了幾年了。像我們這種大車，一般三四年就不太行了。」

來源：聯合早報