破防！這麼多高鐵新城，變成空城了？
01
至少26座高鐵站廢棄
中國經營報最近的一篇文章《超20座高鐵站閑置背後 投資效率受質疑》被刷屏了。
這篇文章的記者梳理了一下，目前全國至少有26個高鐵站建成后，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處於未啟用或關停狀態。
包括瀋陽西站、廣寧寺站、紫金山東站、江浦站、五通站、和樂站、蜀山東站、晉寧東站、陽宗站、亦庄站、烏蘭木圖站、奈林皋站、丹東西站、花橋站、寶華山站、運糧河站、賈魯河站、南曹站、孟庄站、九郎山站、芝罘站、周村東站、普安站、鄂州東站、寧波東站、雙流西站。
從上面可以看到，這些建成未投入使用的高鐵站，不僅分佈在三四線城市，中心城市也有不少。
而且，這顯然還是一個沒有完整統計的名單，至少去年被廣泛報道的海南儋州海頭站，沒有納入。
去年7月份，有民眾在人民網「領導留言板」諮詢儋州市海頭站開通進展情況，詢問這座投資4000萬的高鐵站，何時能夠通車。
官方的回復是：開通環島高鐵海頭站有利於方便旅客出行和促進地區經濟發展，為落實留言人的建議，省發改委採取多種方式與鐵路部門進行全方位的溝通協商，但鐵路部門認為當前制約海頭站啟用的主要原因是：海頭站日客流量不足百人，開通運營后鐵路部門虧損嚴重。
根據公開資料顯示，總投資逾4159萬元的環島高鐵儋州海頭站位於海頭鎮東側地區，包括出口路及站前廣場，出口路線長953.14米，站前廣場面積約370畝，包括道路工程、交通工程、城市廣場、排水工程、電氣工程及其他附屬工程等。
但是，由於海南環島高鐵中的西線2015年12月30日正式開通運營，儋州的銀灘、白馬井高鐵站隨之投入使用，但海頭站一直未開通運營。
投入進去的幾千萬打了水漂。而且官方預計，開通后虧損會很嚴重，不但收不回投資，還會進一步虧損。
所以，開通遙遙無期。
海頭站無法開通的原因，有兩方面：第一，距離市中心過遠，距離儋州市區86.9公里。
第二，一個小小的儋州市，建了三個高鐵站。
根據儋州市統計局披露，2023年年末，儋州市GDP為1002.84億元，一般預算內收入66.38億元，常住人口101.56萬人。
其人口去年才突破100萬，之前在建設這三座高鐵的時候，不足百萬。
一個人口不足百萬的城市，居然建造了三個高鐵站（銀灘站、白馬井站、海頭站），真是錢多了沒地兒花。
這樣的案例，數不勝數。而更為關鍵的是，隨著高鐵站的廢棄，打來了一大批高鐵空城。
02
高鐵新城變空城
一哄而上、一鬨而散是我們做事的典型風格。
上一輪風靡全國的「造高鐵新城潮」，全國各地高鐵新城如雨後春筍般冒出。
公開數據顯示，全國339個城市（包括直轄市、地級市、地區、自治州、盟、特別行政區）中，近七成已開通高鐵，已經有不少省實現了市市通高鐵。
另外，根據公開消息透露，目前全國有70個左右的高鐵新城在建和在規劃中。
無論是港口、機場還是高鐵站，都是一個流量引擎，在高鐵逐漸普及的年代里，很多城市希望藉助高鐵的流量效應，帶動一座新城發展，成為新的經濟增長點。
所以很多城市在選擇高鐵落地時，選在了離市區非常遠的地方。
孝感北站距離孝感市區97.2公里，廣元青川站距離市區64.8公里。
有人說，高鐵新城之所以選在距離市區較遠的地方，是因為考慮成本因素。
高鐵站如果選在對於建築物密集的市區來說，可能需要拆除很多建築，同時市區的地皮貴，成本自然高昂。
這可能是一個原因，但更大的原因是後者：第一，各地都想藉助高鐵的流量，打造新的經濟增長極。
第二，圈地行動，以高鐵為噱頭，拉升土地價值，吸引房企拍地，賺取更豐厚的土地財政。
為了打造一個像樣的高鐵新城，前期各地都投入了大量的資金建設各種商業配套和交通配套，但最終的結果，與他們所想背道而馳。
大多數高鐵新城都沒能以此招商到什麼像樣的產業，沒有好的產業，也就沒法吸引人口前來，所以很多所謂的高鐵新城嚴重缺少人氣，有的甚至演變成了「鬼城」。
不但前期的投入打了水漂，給城市徒增了一大堆債務，也讓一大堆在高鐵新城買房的人，哭暈在廁所。
更重要的是，連高鐵本身方便民眾出行的初衷，也沒有達到。賠了夫人又折兵。
從市中心到遵義南站，坐公交要3個小時11分鐘。南京市區到江寧西站，乘坐公共交通工具需要2小時39分鐘。
天門南站、博羅北站、鳳台南站、肇慶東站、永城北站、紹興東站、安慶西站距離市區的公共交通車程，都在兩個小時以上。
當然，其中也有一些雖然距離市區遠，但建設的初衷就是方便下轄的縣鎮出行，服務對象本就不是市區，比如江寧西站、遵義南站、安慶西站等等。
全國70多個已建成、在建和規劃中的高鐵新城，只有少數幾個成功了。比如深圳北站、上海虹橋站、杭州東站、鄭州東站等少數幾個。
深圳北站位於龍華區。其成功的因素有很多。
首先，深圳面積小人口多，當初深圳北站在龍華建設的時候，雖然還不是市中心，但隨著人口不斷增加，過去十年深圳人口增加了700多萬人。如今的深圳北站已經算是市中心地塊。
在2021年深圳市發布的《深圳市國民經濟和社會發展第十四個五年 規劃和二〇三五年遠景目標綱要》中明確提到：將寶安區的新安、西鄉街道，龍華區的民治、龍華街道，龍崗區的坂田、布吉、吉華、南灣街道等納入都市核心區。
深圳北站就位於民治街道。
當然，更重要的原因在於深圳經濟強、財政強、產業強，想要在緊靠核心區福田的龍華民治街道打造一座高鐵新城，不算什麼難事。
上海虹橋的邏輯和深圳一樣，不用多說。
杭州東與鄭州東成功的一個很重要原因在於，這兩個站都在各自城市的中心區。杭州東站在江干區，鄭州東站在金水區。本身就有產業、人口和交通優勢支撐。
但更多的城市，尤其是那些三四線城市，將高鐵站安放在郊區，最終兩頭都沒撈到好處。
2015年中國青年報就發布過一篇文章《別讓高鐵新城淪為空城》，拉響了警報：隨著中國經濟步入新常態，很多地方的經濟下行壓力加大、財政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城的發展前景蒙上了一層陰影，很多新城將因為人氣不足而淪為空城。
2018年，面對高鐵新城的規劃與建設亂象，國家發改委、自然資源部、住建部、中國鐵路總公司聯合發布了《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，為高鐵新城建設制定了四條原則：規劃協調、布局合理；量力而行、有序建設；站城一體、綜合配套；市場運作、防範風險。
03
一座新城並非一蹴而就
高鐵新城遍地狼藉之後，除了很多高鐵站無法開通乃至廢棄外，高鐵新城註銷，也開始了。
湖南省2022年公布的《2021年度中國（湖南）自由貿易試驗區長沙片區會展管理委員會部門決算》明確寫著：不再保留中共長沙高鐵新城工作委員會和長沙高鐵新城管理委員會，領導職數一併核銷。因辦理程序等因素影響，中國（湖南）自由貿易試驗區長沙片區會展管理委員會法人證書於2022年7月設立，長沙高鐵新城管理委員會於2022年7月完成註銷手續。
除了高鐵新城，過去多年各種新區建設也層出不窮。
其實大多數都是為了給房地產炒作助攻。一個高鐵新城或者一個新區的建設，哪有那麼容易。
當初很多高鐵新城、各種新區的建設是為了助推樓市經濟，然而事至如今，被樓市反噬一空，淪為了空城。
很多地方城市太過想當然了，一座新城、新區的發展崛起，不是依靠幾份文件、幾個政策就能夠的，而是需要引進大規模的產業、人口，還得投入大量的資金建設配套。
很多城市自己的市區都沒有發展好，都沒有餵飽，哪還有產業、人口去支援發展高鐵新城與新區？
不要看各地的規劃有多美，不看廣告看療效。
以深圳來說，深圳的前海新區，定位位居全國前列，高層多次親臨過這裏，是國家級自貿區。老前海已經誕生了13年，目前各種金融科技產業落地雖然不錯，但人氣仍偏淡。
業內人士有一個觀點：一個新片區崛起，往往需要很長時間。距離傳統中心城區越遠，發展新區的難度越大，需要的時間和資金投入就越多。
的確，一個新片區想要做起來，需要持續不斷地資金、產業輸入。這些只有擁有超強輻射能力的城市才能辦到。
對於大多數城市來說，能把自己的市區做強，已經很吃力，遑論什麼高鐵新城和新區。
很多城市炒作新城與新區，基本都是為了房地產。
2016年，新華社發表的一篇文章透露：截止到2016年5月，全國縣以上新城新區超過3500個，規劃人口達34億人。
全國的新城新區，可以容納全球一半的人口。這種攤大餅的跟風發展，得多少錢才能辦到？
對於當下不少城市面臨地方債壓頂的情況，最後的結局，只能是一片狼藉。
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來源：城市財經