雷軍近況：道歉、改名、降職、退車。
這是我的第259篇原創文章作者｜於是
你好，我是於是。
10年互聯網職場人，自媒體新人。
雷神歸來，風雲再起。
雷軍的微博恢復更新，配文不長，卻情緒沉重。
雷神出手，秒上熱搜。
他發文稱：這段時間是「小米創業以來最艱難的時刻」。
小米汽車深陷風暴眼，所有的風雨交加，雷軍一個人在扛。
他也因為「情緒低落」，暫停了出差、取消了會議、停更社交媒體。
曾經被稱為「中關村勞模」的他，半夜發微博與粉絲互動，在發布會上熱淚盈眶談情懷。
然而這一次，他選擇了沉默。
我認為，雷軍並不是迴避問題的企業家。
他過去的公眾形象是「親力親為、風雨無阻」。
對他來說，什麼大風大浪沒見過啊，金山上市潰敗、小米股價腰斬……但這次或許不同。
高速爆燃、動力限制、挖孔風道成裝飾、質量墊底、車主退車……
這一次，用戶用生命給他的夢想標了價。
有人冷嘲：「雷軍吹的牛，終究要用戶買單。」
過去一個多月，小米SU7 Ultra彷彿走上了一條「從神壇跌落」的快車道。
從「封神」到「翻車」，這條路快得令人唏噓。
按小米的品牌風格，雷總的沉默，就意味著品牌自身的轉型。
這時候，不火上澆油，也不急於澄清，是很明智的策略，既避免正面交鋒，又淡化情緒。
但終究不能一直退隱江湖，此次雷軍的「復出」，可能是他試圖重建品牌溝通的通道。
另一方面，也可能是為小米新品的發布預熱造勢。
據媒體報道，小米汽車首款SUV YU7和小米15S Pro手機或將近期發布。
雖然，此前小米SU7因中國汽車質量網排行墊底，以及各種輿論爭議，但銷量依然高漲。
在近日發布的
4月份全國乘用車零售銷量排行榜上，小米SU7在4月
份全國乘用車零售銷量排行榜中，取得了10-50萬區間榜首。
這有點像特斯拉，天天被罵，但銷量重來沒輸過。
道歉
雷軍扛不住了，深夜發文道歉。
5月7日晚間，小米汽車發布《關於大家關心問題的回答》一文，兩次致歉，包含兩方面：1）關於小米汽車更新的動力輸出限制；
2）關於碳纖維雙風道前艙蓋的設計問題。
近日，小米SU7 Ultra汽車更新了1.7.0車機版本。
更新中，限制了車輛的動力輸出，1548匹最大馬力被鎖定，車主需要達成賽道成績才能解鎖，否則只能使用大約900匹馬力。
有車主表示：「合著我花50多萬買輛高馬力車，你就給我限制了接近一半，那是不得退一半錢啊？」
這件事，讓車主憤怒的點在於，小米官方並沒有徵詢過車主意見，自作主張為車主做決定，有侵犯消費者權利的嫌疑。
針對這一問題，小米汽車這樣回復：「我們設計的初衷是為了更好的保障駕駛安全，但沒有充分徵詢大家意見，也沒有做好相關功能的溝通說明，我們的工作確實存在不妥的地方。」
另一方面，首批交付的小米SU7 Ultra碳纖維挖孔機蓋版車型也遭受了質疑。
此前，雷軍對於這一車型可以說自信滿滿，不僅發文表示「雙風道前艙蓋版已陸續交付」，還曬出了福建第一台挖孔版小米SU7 Ultra的提車視頻。
但是，隨著更多「挖孔版」的不斷交付，有車主就發現了問題。
一位博主專門進行了一項測驗，用鼓風機對著挖孔機蓋吹風，結果發現紙巾毫無反應。
還有車主親自拆解，發現所謂的「雙風道高效導流」碳纖維開孔，既無法有效引導空氣至剎車系統，也未能產生下壓力。
不少車主深深地懷疑自己，是不交了智商稅？
花4.2萬改裝費，結果買了個裝飾件、情緒件。
甚至被網友戲稱為「空氣動力學風味打孔」。
對此，小米汽車也做出了回應：我們信息表達不清，願意為未交付的車主，提供改配鋁製蓋的機會，已提車用戶則可獲贈2萬積分以表誠意。
事情似乎解決，但此次問題的根源，你有想過嗎？
一個如此關鍵的零部件，為何在宣傳中被強調為「高效散熱」，實際卻只是個「裝飾」？
其設計初衷是「實用為先」，還是為了延續賽道情懷的「情緒套裝」呢？
這正是近幾年，新能源行業普遍存在的問題之一。
什麼遙遙領先、這星空，那宇宙的，一個過去就有的小功能，非要營銷成什麼未來新科技。
使勁造科技概念，卻忽視了用戶實際生活場景中的需求差異。
畢竟，絕大多數用戶買SU7 Ultra不是為了衝擊紐北圈速，而是為了日常通勤、偶爾自駕、滿足家庭出行需求。
那些在廣告中看起來酷炫異常的「挖孔」設計，如果不能在現實中發揮實質作用，終將被消費者視為噱頭。
更何況，從製造成本到維修複雜性，碳纖維結構本身就存在爭議。
如果車企沒有在設計初期就明確其定位和實際價值，那麼再多的道歉與補償，也只能治標，不治「信任之本」。
回頭再看這兩場輿論風波，其實都不僅僅是「一個功能的問題」或「一個設計的缺陷」，而是小米汽車正在遭遇的一個典型「成長陣痛」。
如果小米想走得遠，不妨適度放下「極客崇拜」和「賽道情結」，腳踏實地。
一塊前艙蓋也許不值一提，但它反射出的，是整個行業對於「炫技」與「務實」之間的選擇。
因為，真正決定一款車能否立足於市場的，從來不是挖孔的大小，而是信任的厚度。
改名
可能是受這幾次事件的影響，小米低調的改了名。
小米汽車默默將 SU7 新車訂購頁面中的「智駕」更名為「輔助駕駛」。
不知道你們看到「智駕」倆字，是什麼感受？會不會理解成「智能駕駛」？
現在一旦談到「智能」這個詞，都會給人一種自動化程度很高的感覺，這也是用戶普遍接受的共識。
之前很多車企在宣傳自己的輔助駕駛功能時都喜歡用「智駕」這個詞，一方面顯得高端，另一方面也把噱頭拉滿。
注意，關於「輔助駕駛」的級別定義，你要了解一下，清楚各級別的技術能力邊界。
依據國際汽車工程師協會（SAE）的定義，自動駕駛分為 L0-L5 六個等級：L0（人工駕駛）：完全由駕駛員控制車輛，無系統輔助；
L1（輔助駕駛）：系統輔助單一功能（如定速巡航）；
L2（多功能協同輔助）：如車道保持+自適應巡航，但駕駛員需全程主導
L3（有條件自動駕駛）：系統在特定環境（如高速公路）完全接管駕駛任務，但需駕駛員在系統請求時接管；
L4（高度自動駕駛）：在限定區域（如封閉園區）實現全自動駕駛，無需人類干預；
L5（完全自動駕駛）：全場景、全環境下的無人駕駛。
目前的中國新能源車企，基本都處在L1和L2級別的輔助駕駛，也就是行駛中不能脫離人類監管和介入。
完全沒有達到L3級別的自動駕駛。
簡單理解，輔助駕駛就是需要人為監督和干預下的機器行為，過程中並不能擺脫人的控制。
但是，車企在發布會上為了炫技，會在一定程度上誇大輔助駕駛的能力。有的車企宣傳自己L2.99級，純偷換概念，誇大宣傳，其實就是L2級別。
從硬體、到軟體、再到場景演示，都給消費者傳遞一種「不用人管」的感覺。
因此，單純的消費者會認為真的很智能，完全解放雙手。
我認為，這些誇張的錯誤引導，真是太危險了，這也許是很多事故發生的誘因。
不懂技術原理和能力邊界的消費者在這樣的引導下，會產生一種主觀認知，認為車很智能，於是會放鬆警惕。
那些開啟輔助駕駛在路上玩手機、看電影、睡覺、打牌、聊天的人，其實都是這種認知下的受害者。
一旦出事，代價可是鮮活的生命啊！
小米事件后，工信部也出手了，工信部聯合各大車企召開「智能網聯汽車產品准入推進會」，要求汽車生產企業：不得進行誇大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。
工信部明確要求車企在宣傳中不得使用「自動駕駛、自主駕駛、智駕、智能駕駛、高階智駕」等容易引發誤解的名詞。
必須以「智駕等級+輔助駕駛」進行描述，比如「L2級輔助駕駛」。
同時，禁止使用「代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控」等名詞，強調駕駛員必須全程參与控制。
這不，問界M8的發布會上，余承東也不喊「遙遙領先」了，改成「強大的能力」「巨大的提升」。
理想汽車發微博介紹理想L6智能煥新版，其中強調了「輔助駕駛煥新」。
除此之外還有小鵬、蔚來等，以及傳統車企長安汽車，都不用「智駕」一詞了。
可以說，整個新能源市場，都在手動進行一場「智駕」的降溫革命。
不過，大多數車企的改名動作，似乎都沒有小米汽車的高關注度，小米想低調改名。
結果還是喜提熱搜。
有個好的比喻，熱搜不是公交車，你想上就上，想不上就不上。只要大眾的注意力都在小米汽車上，它就必然是熱搜常客。
只能說在互聯網上，一夜爆紅很難，想迅速被遺忘，似乎也不太容易。
除此之外，近日，一則「雷軍職位變更」的新聞也衝上熱搜。
降職
5月5日，企查查顯示，小米之家商業有限公司完成了一系列工商變更，雷軍卸任了執行董事，職務變成了「董事」。
同時，自2022年開始，雷軍已從至少12家企業的高管名單中抽身，此前更是接連退出天津多家以「米」命名的合夥企業。
職務的變更，表面看是對近期一系列事故的回應，但深層看，可以說是小米集團在營銷和經營上的方向調整。
或許，小米集團已經意識到，「創始人IP營銷」，是把雙刃劍，當IP超越產品，流量又猛又快。
一旦產品出問題，所有槍口都指向IP人品，會被流量反噬、飯圈轉黑，這是每個IP最痛苦的事。
對小米而言，前方是萬丈深淵，每一步都如履薄冰。
退車
就在雷軍健身打卡后的第三天，網上出現了一大批小米SU7Ultra車主集體要求退車的視頻。
視頻中，幾十名小米SU7 Ultra車主集體發聲，要求「無損退車」。
很奇怪的是，車主們都戴著口罩，有的還做了面部模糊處理。
是怕被網暴嗎？還是怕被罵炫富？想不明白？
實際上，所謂「無損退車」，並不常見。
消費者買的衣服、電子產品，還能退。
但退車，尤其是「無損退車」，意味著車企要全額退還已支付的車款、定金、選配費用，這很複雜。
甚至還有車主主張「退一賠三」。
綜上所述，車主集體退車原因有3個方面：1）產品宣傳與實際不符。
比如，前文提到的，小米SU7 Ultra宣傳擁有1548馬力的頂級動力，但車主收到車后才發現，要在特定賽道跑出成績才能「解鎖」全部性能，否則就只有900馬力。
相當於你花了高價買一台「性能怪獸」，卻被告知得先打通一關遊戲才能用全力。
2）選配配置涉嫌「虛假宣傳」。
最具爭議的是車主花4.2萬元的「碳纖維雙風道前艙蓋」，實測中卻發現是個「紙巾吹不動、孔洞封死」的裝飾件。
3）小米回應遲緩、補償缺乏誠意。
小米遲至5月7日才發布回應，對動力限制問題僅給出暫停推送及5000積分補償；
對前艙蓋爭議，只給予已購車主價值約2000元的積分。
這種處理方式，「信任感」迅速崩塌。
從最初的瘋狂搶購，到如今組團退車，只用了不到兩個月。
另一方面，明眼人看得出來，退車潮中很可能摻雜了水軍「帶節奏」，比如二手車商介入、虛假訂單製造（某寶有賣虛假訂單截圖）、模糊身份發言等。
不得不說，這一次，小米確實在營銷上出了問題。
原本大家願意相信雷軍，是因為「言而有信」；
現在質疑雷軍，是因為「言行不一」。
而這，正是品牌最危險的時刻。
小米汽車最新回應：「可以協商取消訂單，但不能退回定金，目前可以申請取消流程，但是定金無法退回的。」
不知道，這些車主能否滿意，或是小米汽車還有後續補救措施，我們拭目以待。
寫在最後
命運從不善待好人，但強者總能在廢墟上重建星辰。
回顧整個小米汽車的發展歷程，雷軍親自站台，用「千人團隊、三年研發、十倍投入」的口號塑造產品高度。
用「年輕人的第一輛高端車」賦予了產品溫度。
SU7也以中端價格媲美豪車配置，發布會、直播、測試等環節全程高調，輿論空間鋪天蓋地。
但問題也恰恰出現在這裏——當一個品牌把「講故事」發揮到極致，它的產品就不能再容忍半點疏漏。
否則，這些敘述、情懷、承諾，就會迅速反噬。
車不同於手機，它的試錯成本遠高於數碼產品。
一輛售價50萬元的SU7Ultra，不再是「性價比」的延續，而是用戶真金白銀投下的信任。
當宣傳的高性能成了「虛晃一槍」，當選裝的科技部件變成了裝飾板，消費者的信任就會崩塌。
造車不能光靠人設、營銷和粉絲文化維持，也不能只靠創始人的光環。
雷軍曾經說，「站在風口上，豬都能飛」。
可現在看來，風口過去了，真正能飛的，是那些技術紮實、敬畏用戶、敬畏生命的企業。
在這樣的背景下，小米再想用情懷帶動消費，已經遠遠不夠。
那麼，小米該怎麼辦？
首先，是放下「封神」的幻覺，接受現實的質疑。
這一系列事件，我相信不是「水軍」搞的輿論戰，而是普通消費者被激怒的結果。
其次，是徹底改變產品的宣傳模式，修正那些「高高在上」的話術。
用實際性能兌現承諾，而不是靠「賽道成績」來體現核心價值。
最後，更要正視信任危機的深層矛盾。
信任危機，不是靠送幾千積分就能解決的，而是要從管理制度、產品決策、服務理念上重新建立用戶關係。
從「翻車」回歸正軌，註定更為艱難。
偉大企業不是不犯錯，而是能在錯誤中自省、自救、重建。
雷軍曾說，「偉大是熬出來的」。
但現在，小米首先要學會如何把「信任」熬回來。
畢竟，唯有放緩擴張腳步、回歸用戶價值，才能在淘汰賽中生存下來。
最後，我還要說一句，不管怎麼質疑、批評，捧得多高，摔的就多狠，捧的人和撤凳子的人可能都是同一批人。
能成「神」的人都值得佩服的，至少他成為過英雄。
如果他正在回歸英雄之路，那就更加了不起。
對於雷軍和小米，期待他們的新的英雄之旅。
祝福雷軍，祝福小米。
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