中國消費者再不買賬，寶馬就扛不住了
11 月 3 日，寶馬今年第二次下調了汽車業務利潤率預期。
新的區間是-0.5% 到 0.5%。
這代表著，寶馬認為今年汽車業務大概率幾乎不賺錢，甚至可能小幅虧損。
11 月 4 日寶馬發布的三季度財報顯示，第三季度汽車業務的息稅前利潤率是3.4%。
這個數字比去年同期少了 1.8 個百分點，但放在今年的行業環境里，其實並不算差。
那全年預期為什麼會掉到接近零？
寶馬的解釋是，第四季度會集中產生一筆一次性開支，直接拉低全年利潤率大約 2.5 個百分點。
這筆錢主要花在兩件事上：一是提前停產一批老款電動車，二是公司內部組織調整、精簡管理崗位。
如果把這筆一次性開支去掉，寶馬全年的利潤率其實還能保持在 2% 以上。
一、
核心壓力在中國
但這絕不代表寶馬沒有真麻煩。
今年前三季度，寶馬加 MINI 在中國一共賣了約 37.61 萬輛，比去年同期少了21.8%，算下來少賣了大概 10.5 萬輛車。
同期歐洲市場銷量漲了 4.5%，美國漲了 3.4%，兩個市場加起來才多賣了 4.2 萬輛。
中國掉的銷量，是歐美增量的兩倍半，這個窟窿根本補不上。
不光賣得少，還賣不上價。
今年國內新能源價格戰越打越激烈，寶馬為了保住份額，主力車型終端優惠持續擴大，還要補貼經銷商，單車利潤被進一步壓縮。
這不是寶馬一家的困境。
賓士三季度汽車利潤率從去年的 4.8% 掉到了 2.5%，奧迪也下調了全年盈利預期，理由全都是中國市場競爭加劇、價格壓力大。
二、
長痛不如短痛
既然老車越來越難賣、利潤越來越薄，寶馬乾脆選擇加速換代，早點把全部資源傾斜到新世代車型上。
現在寶馬在售的電動車，大多是用燃油車平台改造的「油改電」車型，用的是第五代電池技術。
如果繼續生產這些舊車型，生產線維護、小改款研發、零部件採購都要持續花錢。
所以寶馬決定提前增加新世代車型的生產班次，早點把舊車型停掉，把人和錢都集中到新產品上。
不止停產舊車，寶馬還在整體收縮產品線：一些小眾、銷量差的車型（比如 2 系 Active Tourer）直接砍掉，不再出新款；
中國市場重點把走量車型國產化，降低成本；
進口車只留利潤最高的高端車型，保證單車收益。
三、
新世代能救場嗎？
那麼，被寶馬押上全部的新世代車型，真的能賺回來嗎？
這筆帳主要靠電池成本。
按寶馬的目標是：續航差不多的情況下，寶馬新世代車型的電池成本比上一代降40%-50%
省下來的錢，最終會分成三份：一部分用來加配置、提續航，保持產品競爭力，一部分用來降價，跟國產車企搶市場。
最後剩下來的，才是真正的利潤。
馬上要交付的國產 iX3，就已經體現了這個思路：入門版 26.99 萬，用磷酸鐵鋰電池，主打性價比，拉低門檻搶用戶；
中高配 29.99 萬和 33.99 萬，用更好的大圓柱電池，動力和續航更強，賺高端的錢。
三個版本用電池拉開檔次，既吸引預算有限的消費者，又靠高配版爭取利潤。
但最終賺不賺錢，還要看買高配的人多不多，如果大家都選入門版，整體利潤還是上不去。
另外，寶馬這次還搞了「全國統一價」，裸車和選裝價格全國都一樣，預訂價就是上市價。
四、
結語
最後還是那個問題，寶馬什麼時候能緩過來？
寶馬自己給的時間表是要到 2028 年，汽車業務利潤率才能回到 3%-5%，想要回到以前 8%-10% 的正常水平，要等到下一個十年初。
新世代確實是寶馬的翻盤希望，但它不是特效藥，沒法一上市就立刻把利潤拉回來。
最終能不能成，還是要看中國消費者買不買賬。
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